ich konnte heute etwas am CAD machen und habe mir mal den Steven vorgenommen. Hier der aktuelle Stand.
Gruß Gerd
DeMaster76
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Kiel und Steven_1.png
Kiel und Steven_2.png
ich konnte gestern und heute immer wieder mal einige Zeit den Festtagsverpflichtungen entkommen und ein wenig am CAD weiter konstruieren. Ich beschäftige mich gerade mit dem Ruder und dem Kiel. Ich habe hierzu eine Frage an Euch. Nach meinem Verständnis läuft nach Vorgabe des Plans, die Sponnung nicht bis ganz nach hinten. Wäre es aber doch nicht sinnvoller, dass diese beiden Sponnungen sich in der Ecke treffen? Zum Vergleich habe ich noch eine Darstellung ohne darüber liegende Bauteile mit angehängt.
Danke für Eure Hilfe.
Gruß Gerd
DeMaster76
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Ansicht Sponnung.png
Sponnung.png
bin jetzt nicht der Großschiffbauer aber so wie ich das sehe, endet die Sponung etwas nach Einlauf im Todholzbereich und muss dann nicht weiter fortgeführt werden, da die Planken dann schon fast im gleichen Winkel wie der Achtersteven laufen. Todholz wäre dann um die Plankenstärke dünner als Steven und Kiel.
Ich kann es kaum besser erklären, evtl. noch etwas hinzufügen: Die Sponungen laufen durch, bis sie einander treffen, aber im Bereich des Totholzes haben sie keinen oberen (inneren) Rand mehr (Begründung s.o.)
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Diesen Versatz, den du ansprichst ist rein Englisch und hat meines Erachtens nichts mit der Sponung zu tun-sonst hättens andere Nationen auch so machen müßen.
Zitat von DeMaster76 im Beitrag #18... Nach meinem Verständnis läuft nach Vorgabe des Plans, die Sponnung nicht bis ganz nach hinten. Wäre es aber doch nicht sinnvoller, dass diese beiden Sponnungen sich in der Ecke treffen? ...
Die Sponung verläuft nicht bis zum Achtersteven sondern endet am hinteren Ende des Garboard Strakes (das ist die unterste Planke, die nicht bis zum Achtersteven durch läuft). Der Garboard Strake war im Querschnitt nicht rechteckig sondern ein Trapezoid, dessen Form sich über die Länge änderte. Was @victory78 in #19 schreibt ist richtig. Im hintersten Bereich wird der Kiel schmäler, das drüber sitzende Totholz ist unten um die Plankendicke (pro Seite) dünner als der Kiel. Damit ergibt sich eine Abstufung, die dem entspricht was du als "Sponung, die keinen oberen Rand hat." bezeichnest. Die unterste Planke ganz hinten am Totholz ist weiter vorne (wo die Sponung beginnt) die erste Planke über dem Garboard strake.
Die Sponung verläuft nicht bis zum Achtersteven sondern endet am hinteren Ende des Garboard Strakes (das ist die unterste Planke, die nicht bis zum Achtersteven durch läuft). Der Garboard Strake war im Querschnitt nicht rechteckig sondern ein Trapezoid, dessen Form sich über die Länge änderte. Was @victory78 in #19 schreibt ist richtig. Im hintersten Bereich wird der Kiel schmäler, das drüber sitzende Totholz ist unten um die Plankendicke (pro Seite) dünner als der Kiel. Damit ergibt sich eine Abstufung, die dem entspricht was du als "Sponung, die keinen oberen Rand hat." bezeichnest. Die unterste Planke ganz hinten am Totholz ist weiter vorne (wo die Sponung beginnt) die erste Planke über dem Garboard strake.
Klaus
Verstehe ich nicht. Warum sollte der Garboard strake (=Kielgang?) nicht bis zum Achtersteven durchlaufen? Habe ich noch nie gesehen.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Zitat von Willi im Beitrag #23 Verstehe ich nicht. Warum sollte der Garboard strake (=Kielgang?) nicht bis zum Achtersteven durchlaufen? Habe ich noch nie gesehen.
Zuerst (ohne auf das "Warum" einzugehen) zum "Habe ich noch nie gesehen". Entweder hast du noch keine (englischen) Originalpläne bzw deren exakte Reproduktionen gesehen oder id nichgt genau genug angesehn. Die zeigen (mit wenigen Ausnahmen) das Ende der Sponng ca. zwischn der halben oder einem Drittel der Länge des Totholzes. Bei den Ausnahmen vermute ich, dass es eher das Weglassen eines im Schiffsriß unwichtigen Details ist.
Zum "Warum": ich würde eher fragen, warum sollte die Sponung bis hinten durchlaufen? Der Kiel wird nach vorne und hinten zu wesentlich schmäler, als er über den größten Teil seiner Länge ist. Der Garboard Strake als unterste der Außenplanken weist über die Schiffslänge eine erhebliche Verdrehung auf (nehmen wir ihn zuerst einmal als eine einzige Planke über die Rumpflänge an). Im Spantriß sehen wir, dass er im Bugbereich, dort wo der Kiel noch annähernd die volle Breite hat, in einem Winkel von ca. 45 Grad gegenüber der Horizontalen verdreht ist. In Schiffmitte hat er einen Wnkel von ca. 20 (oder weniger) Grad und nach achtern nimmt die Verdrehung wieder zu. Hinter dem Ende der Sponung (wo die unterste Planke schon über die gesamte Breite am Totholz aufliegt) ist die Verdrehung schon 90 Grad. Dort ist der Kiel aber schon wesentlich schmäler als in Schiffsmitte, das Totholz, das ja um die Plankendicke weiter innen liegt als die Außenkante des Kiels, bietet über die gesamte Plankenbreite eine Auflage für die Planke(n). Wozu sollte man in diesem Bereich den verschmälerten Kiel noch extra um eine Sponung einschneiden, wo doch darüber ohnehin der Abstz zur Aufnahme der in diesem Bereich senkrecht stehenden Planken gegeben ist? Nun ist der Garboard Strake aber keine einzige über die ganze Länge durchlaufende Planke, sondern besteht aus mehren Teilen, die nicht so weit verdreht werden müssen, wie eine einzige es müsste. Damit bietet es sich doch an, im hintersten Bereich, indem die Beplankung praktisch senktrecht steht und zur Gänze am Totholz anliegt, nicht mehr den Kiel zusätzlich einzuschneiden sondern die hinterste Planke senkrecht auf den Stoß zum Kiel aufzusetzen. Bei etlichen voll beplankten Navyboard Modellen von Fregatten aus dem 18. Jahrhundert in National Maritime Museum ist übrigens auch deutlich zu sehen, dass der in die Sponung eingelassene Garboard Strake ein erhebliches Stück vor dem Achtersteven endet und dass die Unterkante der untersten Planke dahinter etwas höher liegt. In einigen Fachbüchern ist es auch so beschrieben, ich hab jetzt aber nicht die Zeit, das heraus zu suchen.
Zitat von Model Mariner im Beitrag #24dass der in die Sponung eingelassene Garboard Strake ein erhebliches Stück vor dem Achtersteven endet und dass die Unterkante der untersten Planke dahinter etwas höher liegt
Hallo Klaus @Model Mariner Ich glaube, der zitierte Satz erklärt, was ich eigentlich wissen wollte. Dieser Kinken im Plankengang ist mir noch nie aufgefallen. In den Plänen des Ancre-Verlags nicht und in der Archtectura Navalis von Chapman auch nicht. In diesen Plänen sieht es für mich aus, als liefe die Sponung bis zum Achtersteven durch, wobei man sich sicher darüber streiten kann, ob man diese im Bereich des Totholzes noch so bezeichnen sollte.
IMG_20231227_203950_7.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) Planauszug aus La Vénus v. Ancre-Verlag
IMG_20231227_204253_4.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) aus der ANM v. Chapman
IMG_20231227_204238_1.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) aus der ANM v. Chapman Vielleicht ist es ja auch eine britische Eigenheit. Jedenfalls kann man nur sehen, was auch da ist, egal wie genau man hinschaut.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Ich habe mit Interesse die Diskussion um den Verlauf der Sponung über die Länge des Kiels verfolgt.
Die durchlaufende Unterkante bis zum Hintersteven im frz. (cont.?) Kriegsschiffbau muß ja einen Grund haben, der über traditionelle Trägheit hinausgeht (vergleichbar mit der verzögerten allg. Einführung des Rundgatts oder Verkupferung des Rumpfes).
Ich habe mir deshalb die Kiele der mir z.Z. verfügbaren Unterlagen angesehen: Boudriot 74, I S. 26 und Mono L' Hermione; Fregatte à 12, Pl.2. Der Kiel vom '74er ist wohl im Totholzbereich in ganzer Höhe minimal schmaler, bei der Fregatte durchgehend gleichstark, daher muß der Kiel hier über der unteren Sponungskante angepaßt werden.
Warum wird hier die Nenn-Kielstärke bis auf 2/3 Höhe eingehalten? Liegen die Abmessungen des Kiele insgesamt schon am Minimum oder ist es nur eine notwendige Konsequenz der entsprechenden Konstruktionsspanten (nach den Untersuchungen von H. Chapelle weisen die frz. gegenüber den engl. Kriegsschiffen generell ein wesentlich schärferes Vor-und Achterschiff auf).
Das Detaio lässt sich bei einer Reihe von Plänen englischer Vorbilder finden. Bei der Fly wird das Garboard Strake genauso ausgeführt.
Gruß Christian
in der Werft: Cutter Alert, 1777, HM Sloop Fly, 1776 - 1:36 auf dem Zeichenbrett: Cutter Alert, 1777, HM Sloop Fly, 1776, HM Fireship Comet, 1783, HM Boomb Vessel Aetna, 1777
Pause: HMS Triton, 1771 - 1:48
"Behandle jedes Bauteil, als ob es ein eigenes Modell ist; auf diese Weise wirst Du mehr Modelle an einem Tag als andere in ihrem Leben fertig stellen." "Habe keine Angst vor der Perfektion - Du wirst sie nie erreichen" Salvador Dali
danke für die einzelnen "Gefällt mir" Daumen. Wenn es gefällt, spornt mich das noch mehr mit an.
Ich habe die Stunden über die Feiertage etwas am CAD genutzt und einige Details am Ruder und dem Kiel mit zu konstruieren. Um später das Model auf gedrehten Stützen präsentieren zu können, habe ich mir gedacht, ich baue 2 Gewindebuchsen in den Kiel von unten mit ein. Diese Buchse geht dann hoch bis in den Hauptspant und erhöht zusätzlich die Verbindungsfestigkeit des Kiels zum Rumpf.
Gruß Gerd
DeMaster76
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Aufnahme Staender-1.png
Schnittanalyse-1.png
Ich habe versucht die Stützen des Heckspiegels etwas um zu konstruieren, so dass ich die laut Plan vorgegebenen Winkel automatisch erhalte. Diese Stützen werden direkt in Aussparungen im letzen Spant eingesetzt und haben eine Absetzung die der Dicke des Materials, die der Spantendicke entspricht. Ich denke so lässt sich der vorgegebene Radius besser umsetzen.
Gruß Gerd
DeMaster76
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Heckspant_1.png
Heckspant_2.png
Heckspant_3.png
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23.12.2023 11:46
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