Hallo Holger Exzellente Arbeit. Das wird gut. Zu Deiner Frage: Ich weiß nicht, ob ich der Grisaille ohne Weiteres soviel Glauben schenken würde. Die Flaggen deuten auf eine Windrichtung fast genau von vorne. Dass dann das Focksegel back steht, dürfte klar sein, dass aber das nur wenig angebrasste Großsegel noch voll steht....ich weiß nicht, ich weiß nicht. Die Luvnock der Fockrah anzuheben, um stärker brassen zu können dürfte unnötig gewesen sein, da das Segel ja bereits back steht und nicht weiter oder nur noch wenig mehr backgestellt werden muss. Die Blinde und die Oberblinde sollten ja ohne Segel eigentlich vierkant gebrasst und horizontal ausgerichtet sein. Das sieht da aber trotzdem irgendwie schief aus. Ich glaube der Künstler wollte nur zeigen, dass die Rahen in unterschiedlichen Winkeln angebrasst waren und hatte damit so seine Schwierigkeiten.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Wow, grosse Klasse!! Mir gelingt dass icht einmal auf 1:100..... Die 'Bijvoeg' ist ein Hilfstau um bei starker Wind die Rakken zu unterstutzen. Und: wo hast du gelsen dass fur 10 meter Segel mit 9 meter Lijktouw benotigt war?
super gebaut, eine tolle Lösung mit Deinen Segeln! Die Idee, das Schiff während eines Wendemanövers zu zeigen finde ich klasse, da kommt dann auch mehr Dynamik rein. einzig die Stellung der Segel, resp. Rahen zueinander ...
Viele Grüße Joachim
Schöne Grüße Joachim
Mein neues Buch in Deutsch und Englisch erhältlich: "Die Farbe Blau im historischen Schiffbau - von der Antike bis in die Neuzeit" siehe dazu: http://www.modellbau-muellerschoen.de
Hallo zusammen & vielen Dank für die vielen Kommentare.
Daß "bijvoeg" beifügen bedeutet hatte ich auch schon vermutet. Daß das Tau das Rack am Mast halten sollte hatte ich mir auch überlegt, da lag ich wohl ganz richtig.
Zitat[/Und: wo hast du gelsen dass fur 10 meter Segel mit 9 meter Lijktouw benotigt war?[quote] Hallo Jan, das war nur eine Übertreibung um das Prinzip deutlich zu machen. Van Yk geht bei der Beschreibung der Marssegel etwas auf das Thema ein, davon abgesehen hat Herr Marquardt in seinem Bemastung und Takelung von Schiffen des 18. Jahrhunderts einen Absatz über die Bauchigkeit der Segel. Dort schreibt er, daß man z.B. 36 Zoll Segel an 34 Zoll Liektau nähte etc.
[quote]Woraus bestehen eigentlich die Klotjes?
das sind kleine Magic Sculp Kügelchen, die ich nach Augenmaß geknetet habe. Ähnlich wie bei den Juffern habe ich sie mit der Nadel erst angepiekst und nach dem Härten mit einem Bohrer aufgebohrt.
Hi Willi & Joachim, die Interpretationen dieser Grisaillen und Gemälde ist wirklich nicht einfach, das ist richtig. Ich orientiere mich da an Harlands "Seamanship in the Age of sail" und versuche den Eindruck der Gemälde einzufangen. Das mit dem Anheben der luvseitigen Rahnock beim Anbrassen stammt aus dem Harland und erscheint mir nachvollziehbar, da der Abstand zwischen Wanten und Mast nach oben stets kleiner wird. Man vermindert so das Hindernis, das die Wanten für die Rah darstellen. Man muß noch bedenken, daß bei diesen Schiffen die Wanten wahrscheinlich noch nicht mit Schwichtungen verbunden waren. Jedenfalls sind bei den bildlichen Darstellungen keine zu finden und auch beim Hohenzollernmodell oder der Amaranth fehlen sie. Beiden Modellen sagt man nach, daß die Takelage noch original ist. Die Grisaillen sind teils dermaßen detailliert, daß ich an ein Vergessen der Schwichtungen nicht glauben kann. Mein Verständnisproblem ist auch gar nicht ob die Rah über die Toppnanten verstellt wurde sondern wie sie verstellt wurde. Oft ist nämlich die leeseitige Rahnock angehoben, die Luvseite weist nach unten, muß aber angebraßt werden. Dabei stören aber die Wanten weit mehr als wenn die Luvseite angehoben würde (s.o.). Das verstehe ich nicht. Nach Harland sollte der Wind um 1 Strich, also rund 12°, von vorn auf ein Rahsegel treffen, damit es sicher bachschlägt. Käme der Wind also direkt rechtwinklig zum Kiel des Schiffs, müßte die Rah um 12° nach hinten gebraßt werden, damit das Segal nach hinten schlägt. Je weiter von achtern der Wind einfällt, umso mehr muß die Rah folglich herumgeholt werden, damit der Effekt eintritt. Hier mal ein paar Beispiele bei denen die Segel des Fockmasts backstehen und die windzugewandte Rahnock nach unten weist. Vielleicht kann das jemand erklären? Ich habe keine Segelerfahrung, schon gar nicht auf Rahseglern. Eventuell mache ich hier einen Denkfehler oder es gibt einen driftigen Grund das wie in den Abbildungen dargestellt zu halten.
An den Untersegeln gibt es neben den Schoten noch die Vorholer, mit denen das luvseitige Schothorn nach vorne gebracht werden kann. Manchmal wurde dazu auch die Schot verwendet, die man losmachte und vor dem Mast belegte. Wenn man also das Schothorn nach vorne holt, hat man einen ähnlichen Effekt, wie beim Backbrassen der Rah.
Das Backbrassen der Fockmastrahen ist eine Methode, die Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. Wenn ein Rahsegler keine Fahrt machen soll, wird er quer vor den Wind gelegt und eben die vorderen Rahen backgebraßt. Damit treibt das Schiff langsam dwars vor dem Wind. Das Manöver wird verwendet, um z.B. Boote einzuholen oder auszusetzten, da auch an Luv etwas ruhigeres Wasser entsteht. Durch Rundbrassen der vorderen Rahen kann schnell wieder Fahrt aufgenommen werden. Unter Umständen werden die unteren Segel und die Bramsegel aufgegeit, während man das Manöver nur mit den Marssegeln ausführt. Der Grund liegt darin, daß bei rauher See der Luftstrom in der Nähe der Wasseroberfläche zu sehr verwirbelt wird und das Segel evtl. nicht sicher back steht. Die Marssegel sind oberhalb dieser Wirbelzone.
Hallo Holger Auf den ersten beiden Bildern meine ich erkennen zu können, dass die leeseitige Schot des Segels losgeworfen wurde, während die luvseitige noch fest belegt ist. Dadurch kann die Leeseite des Segels unter dem Winddruck die Rah nur noch in eine Richtung bewegen, nämlich nach oben. Möglicherweise stellen die Bilder einen Moment dar, kurz bevor die leeseitige Hals das Schothorn des Segels weiter nach voraus holen soll, um es noch weiter back zu stellen.
Und noch etwas meine ich auf dem ersten Bild sehen zu können: nämlich, dass die Fockrah im vorgeheißten Zustand genau an der Stelle am Mast hängt, an der die Püttingswanten und die Untermastwanten zusammenlaufen, also an genau der Stelle, die der Rah den meisten Bewegungsspielraum lässt. Ein Vertrimmen der Rah über die Toppnanten würde dann keine Verbesserung für den Brasswinkel ergeben.
Wahrscheinlich wollen die Schiffe auf den Bildern aufstoppen. Dazu fahren sie i.d.R. einen Aufschießer (jedenfalls glaube ich, dass das Manöver so heißt), in dem sie den Bug in den Wind drehen. Dann bräuchte die Rah auch nicht weit angebrasst zu werden, um sie back zu stellen, weil der Wind dann sehr weit vorlich einfällt.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Herzliche Dank für die Erklärungen. Aufstoppen ist wohl das richtige Stichwort.
Wenn das Schiff quer vor dem Wind liegen soll, dieser kommt von steuerbord, was konkret muß ich an der Fock ändern?
Das Vormarssegel ist weg, das Manöver muß wohl oder übel mit der Fock ausgeführt werden. Wenn ich richtig verstanden habe müßte ich die Rah nach Vorbild der zuletzt eingestellten Bilder ändern, also die Leeseite gegenüber der Luvseite etwas anheben. Zurückgebraßt ist die Luvseite jetzt schon. Beide Schothörner zeigen nach vorn, das Leeschothorn und Seitenliek habe ich mit Hals bzw. Bulins nach vorn geholt, das kann so bleiben? Die Planung für die übrigen Segel sieht vor, daß Großmars-, Kreuzsegel und Besan gesetzt sind, Groß- und Großbramsegel sind aufgegeit. Diese Segel sollen nicht schlagen, müssen dann bei quer vor dem Wind also nach backbord angebraßt sein, also ebenso wie auf den Abbildungen. Im Grunde wäre das dann analog der Abbildungen 1 bis 3. Vier ist anders, hier schlägt das Großmarssegel, der Wind scheint mehr von vorn zu kommen.
Einen Aufschießer kann man mit einem Rahsegler nicht fahren. Erstens wäre die Lage des Schiffes mit dem Bug im Wind und den gesetzten Rahsegeln instabil, es hätte sofort die Tendenz zum Abfallen. Zweitens ist es auch schwierig, das Schiff herumzubekommen. Das Ruderblatt ist zu dieser Zeit im Vergleich zum Lateralplan viel zu klein, um ein dramatisches Manöver wie eine Wende oder einen Aufschießer auszuführen. Auf modernen Sportsegelbooten ist das etwas anderes. Damals diente das Ruder vorallem zur Stabilisierung eines Kurses und zur Einleitung eines Manövers. Die Haupwirkung wurde durch Segeltrimmung erzielt. Wenn ich achtern die Segelfläche verkleinere, wird das Schiff luvgierig und umgekehrt. Aus diesen Gründen vermeidet man mit einem Rahsegler, wenn genug Platz vorhanden ist, auch Wenden, sondern fährt lieber eine Halse. Dann braucht man den Bug nicht mühsam durch Backen der Vorsegel und Fock herumzubringen. Analog ist es sicherer mit einem Boot mit nur Schratsegeln eine sogenannte 'Kuhwende' anstatt einer Halse zu fahren, da kommt einem der Großbaum nicht plötzlich auf den anderen Bug gesaust und räumt das Achterdeck ab.
Durch Auftoppen der Rahen kann man die Trimm des Schiffes kontrollieren, da sich der Schwerpunkt der Segelfläche gegenüber dem Laterschwerpunkt verschiebt. Wenn ich die Luvnock einer backstehenden Rah auftoppe, sollte sich der Segelschwerpunkt weiter nach achtern verschieben und damit das Schiff anluven.
Uiuiui, ein maritimbegeisterter Nichtsegler entdeckt hier doch seine Defizite D.h. so wie ich die Fockrah am Modell ausgerichtet habe, würde das Schiff in den Wind drehen wollen. Würde ich die Besegelung achtern aufgeien, hätte ich das verstärkt.Lasse ich die Segel achtern stehen, entsprechend abgeschwächt. Hmm, dann kann ich die Fock doch lassen wie sie ist, völlig abwegig wäre das dann in der angedachten Situation nicht.
ZitatUnd noch etwas meine ich auf dem ersten Bild sehen zu können: nämlich, dass die Fockrah im vorgeheißten Zustand genau an der Stelle am Mast hängt, an der die Püttingswanten und die Untermastwanten zusammenlaufen, also an genau der Stelle, die der Rah den meisten Bewegungsspielraum lässt.
Stimmt, wenn man dieser Argumentationslinie folgt ist das sinnvoll. Das trifft dann zu, wenn die Püttingswanten tiefer gehen als die Position der Rah. Enden die Püttingswanten über der Position der Rah, kehrt sich das um und der Punkt mit dem meisten Bewegungsspielraum liegt oberhalb der Rah. Unter diesem Gesichtspunkt müßte die anzubrassnde Seite also angehoben werden. Letzteres ist bei mir der Fall.
Ich glaube ich behalte die Rah so bei, zumal eine Änderung inzwischen mit erheblichem Aufwand und Risiko verbunden ist aber nicht unbedingt notwendig scheint.
ZitatNachdem die Segel das letzte ungelöste Ding bei mir sind natürlich mit um so größerem Interesse! Toll gezeigt!
Ha, Erster Aber ich fürchte für dich, daß die Segel der Victory um einiges komplizierter aufgebaut waren, wenn man vom Bonnet mal absieht. All die Dopplungen und Reffs..... Außerdem kann man die in 1/100 auch aus einzelnen Bahnen zusammenkleben. Wefalck hat es beim Botter ja schon vorgemacht.
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10.05.2014 14:24
Antworten
Mehr fällt mir im Moment nicht ein, muss mir den Beitrag erst in Ruhe zu Gemüte führen.
dann kann ich die Fock doch lassen wie sie ist, völlig abwegig wäre das dann in der angedachten Situation nicht.
