Ein verregneter Vatertag ... da bleibt auch ein bisschen Zeit für das Hobby ...
Fortsetzung: Doppelblöcke für die Taljen der Bootsdavits Für die eisernen Davits der französische Korvette werden 2 x 4 Doppelblöcke und für die hölzernen Heckdavits 1 x 2 Doppelblöcke benötigt, also insgesamt 6 Stück. Auf dem nächsten Bild zeige ich die einzelnen Schritte zur Anfertigung der Beschläge. DSC05423.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Bis demnächst …
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Fertigstellung: Doppelblöcke für die Taljen der Bootsdavits und Pardunen Um den Haken am Beschlag befestigen und in der Folge anlöten zu können, erhält er eine Bohrung mit Ø 0,4 mm. Bei einer Breite des Messingbandes von 0,6 mm muss hier der Bohrer sehr genau in der Mitte angesetzt werden, da jeweils nur noch 0,1 mm Restmaterial verbleiben. Wenn das geschafft ist, dann ist das Anlöten des Hakens sehr leicht zu bewerkstelligen. DSC05427.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Auf dem nächsten Bild sind zum Teil fertige Blöcke und teilweise noch zu befestigende Beschläge zu sehen, im Größenvergleich mit den Doppelblöcken der Pardunen. DSC05430.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Die Fixierung der Beschläge erfolgt durch das Einsetzen der Scheibenachsen, wie bereits beschrieben. DSC05432.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
DSC05434.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Bis demnächst …
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Taljen für die Heckdavits Die hölzernen Heckdavits der La Crèole hatten an den jeweiligen Kopfenden zwei Scheiben eingearbeitet. In Verbindung mit zweischeibigen Blöcken mit Kranhaken standen zwei Taljen zur Verfügung, die zum Aufholen und Fieren der Yole dienten. Über die Befestigung des Läufers musste ich einiges an Recherche betreiben. Ursprünglich ausgehend von Stopperknoten, die ich jedoch für diese Korvette nicht nachweisen konnte, habe ich mich für Augbolzen entschieden. Auf vielen Bildern vom Pariser Originalmodell ist eindeutig zu erkennen, dass die Läuferenden unten an den Davits befestigt waren. Mittlerweile habe ich die erste Talje am steuerbordseitigen Davit angebracht. DSC00137.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
DSC00137a_wett.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Momentan bin ich dabei zu klären, wie die Aufhängung des Bootes ausgesehen hat. Die Yole (Gig) hatte zum Einhängen im Kiel zwei und jeweils einen Augbolzen mit Ringen am Heck- und am Vordersteven. Ich gehe davon aus, wie auch an anderen Beispielen schon gesehen, dass die Taue zum Einhängen an den Enden mit Haken versehen waren, welche dann in die vorgenannten Augbolzen mit Ringen eingehakt worden sind. In der Mitte dieser Taue waren runde Kauschen eingespleißt. In diese Kauschen wurden die Haken der Taljen eingehängt. Wie die Haken in die Taue eingebunden waren muss ich auch noch klären.
Fortsetzung folgt …
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Ich bin mir nicht sicher, ob es die zu dieser Zeit schon gab, aber anonsten sollten des Sliphaken sein, die in Augbolzen im Boot eingepickt sind. Es is unbedingt erforderlich, das beide Haken gleichzeitig gelöst werden, sonst besteht die Gefahr des Kenterns.
im Harland habe ich zum Aussetzen ein Bootes am Heck Folgendes gefunden:
IMG_1574.JPG - Bild entfernt (keine Rechte) Auzug aus "Seamanship", John Harland, S. 286
Bei Einhaltung dieser Reihenfolge war die Gefahr des Kenterns offensichtlich nicht so groß. Sliphaken wird es um 1830 wohl noch nicht gegeben haben. Gibt es dazu weitere Fachinformationen?
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Johann, dazu habe ich keine systematischen Informationen. Das Thema hat aber offensichtlich Generationen beschäftigt. In Admiral Pâris Bericht zur Weltausstellung 1869 in Paris gibt es zwei Seiten mit Lithographien zu diversen Auslösemechanismen. Das Prinzip des Sliphakens ist aber eigentlich schon seit dem 18. Jh. bekannt meine ich.
Die von Harland beschriebene Methode funktioniert nur bei einigermaßen ruhiger See und wenn das Schiff keine oder nur wenig Fahrt macht. Bei etwas mehr bewegter See besteht die Gefahr, daß sich das Heck des Schiffes hebt während das Boot noch in der Bugtalje hängt - dadurch wird das Boot mit dem Bug aus dem Wasser gehoben und der Auftrieb des (schlanken) Hecks reicht nicht aus, es über Wasser zu halten, es wird vollaufen. Mit Sliphaken klinkte man das Boot vorn und achtern gleichzeitig aus, wozu die Haken verbunden waren, und ließ das Boot (u.U. mit einem bis mehreren Leuten) den letzten halben Meter oder so in die See plumpsen.
vielen Dank für die aufschlussreiche Erklärung. Du hast es sehr eindrucksvoll beschrieben, welche Gefahr bei unruhiger See besteht, das Boot ohne Kentern oder Volllaufen auszusetzen. Scheinbar waren diese Manöver äußerst risikoreich, da man sich offensichtlich schon früher sehr intensiv mit der Entwicklung entsprechender technischer Hilfen beschäftigte.
Im Harland ist der Robinson´s engaging gear beschrieben. Das ist wohl ein Sliphakensystem zum schnellen, gleichzeitigen Auskuppeln beider Haken, so wie Du es beschrieben hast. Über die Einführung solcher Systeme konnte ich auf die Schnelle nichts konkretes finden. Scheinbar ist das vorgenannte System so zwischen 1870 und 1890 zum Einsatz gekommen.
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Nö, vermutlich geschraubt, mit Kontermutter und innen hohlgebohrt.... Ich fasse es nicht. Ich erstarre in Ehrfurcht. Bisher habe ich ja nur still genossen, was Du da entwickelst. Danke dafür.
Die Reihenfolge bei einem Boot, was an den Heckdavits hängt, ist relativ logisch, wenn man sich vorstellt, dass das große Schiff noch etwas Fahrt macht und das kleine Beiboot hinter sich her schleppen wird. Da wäre es doch sinnvoll, das Heck zuerst eintauchen zu lassen. Das bremst und das Heck des Beibootes ist langsamer als der Rest. Das Beiboot ist jetzt schon begrenzt steuerbar. Ruderaufhängung wird im normalen Rahmen beansprucht. Jetzt schnell den Bug herunter lassen und die Achterleine lösen und alles ist gut.
Macht man es umgekehrt ... Nun dem Bug passiert erstmal nichts. Schwoit zuerst achteraus. Dann wird das Heck runter gelassen. Wenig Auftrieb, Ruder schlägt sehr wahrscheinlich quer. Dadurch werden die Fingerlinge stark belastet und es bremst brutal. Steuerwirkung gleich Null. Durch den geringen Auftrieb und den entstehenden Schwell am Ruderblatt steigt der Wasserpegel lokal an, was durch ein Spiegelheck weiter verstärkt wirkt. Es besteht die Gefahr, dass eine Welle Achtern in das Beiboot einsteigt. Bedingt durch das querstehende Ruder (was durch Menschenkraft zu diesem Zeitpunkt nicht in eine andere Position gebracht werden kann) besteht weiterhin die Gefahr dass das Boot in der nächsten Welle (je nachdem, wie es angeströmt wird) dem Rudereinschlag plötzlich folgt und andere Objekte im Wasser rammt oder selbst quer schlägt.
Für mich ist das ganz logisch. Zuerst das Heck runter!
VG, Herbert
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Ja natürlich, wenn man nicht gleichzeitig ausklinken kann, dann muß natürlich zuerst das Heck runter.
Bootsmanöver bei Seegang waren und sind ein Risiko. Das betrifft das Aussetzen mit Seitendavits ebenso, wie die Methode mit Bootstaljen. Das Aufnehmen ist dann noch viel schwieriger. Deswegen konnte z.B. bei 'Mann-über-Bord' ein Boot nur bei einigermaßen ruhiger See ausgesetzt werden, da sonst das Leben weiterer Leute ernsthaft in Gefahr gebracht wurde. Bei Seegang kann sich das Boot gegenüber dem Schiff binnen Sekunden um mehrere Meter heben oder senken. Durch das rollende Schiff kann ein längseit liegende Boot auch leicht unter Wasser gedrückt werden.
Nach amtlichen Reglement eine Übersicht der verschiedenen "Heisstakel" für "Seitenboote". an hölzernen Davits, sog. "Barkunen" und den "Heckdavits". Bei diesem französischen Linienschiff der frühen 1850er Jahre, wurden sogar 2 Boote (Kutter und Jollen) pro Seite gefahren!
Manuel.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Amtliche Quelle der nachstehenden Abb. u.a. mit Erklärung der Zutakelung der Beiboote im "Heiss-Geschirr". Die Ausgabe von 1875 für Mannschaften ist in der Abb. zwar als veraltet anzusehen, jedoch das Prinzip blieb weiterhin gültig ! Das bedeutet, die Blockhaken des "Bootstakels" wurden daher auch früher um 1830, nicht unmittelbar in den Ringbolzen im Kielschwein resp. im Vorsteven angeschlagen.
Manue IIl.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Beschreibung der auch in der französischen Marine üblichen "Heiss-Stroppen" mit "Doppelkausche", wie sie an O. -Modellen der CREOLE und ebenfalls an dem der BELLE POULE (1834) zu finden sind. Erkennbar haben die im Durchmesser etwas größeren Kauschen aber nur mit doppelter Breite, ihre Position vertikal exakt mit den Scheiben im jeweiligen Davitkopf. Dem entsprechend ist die Länge zwischen den beiden Davits, exakt das gleiche Maß wie zwischen den beiden Heisstropp-Kauschen über dem Boot! Die Führung der Schenkel des Heiss-Stopps garantieren damit auch eine Verteilung der Kräfte am Bootskörper und verhindern beim fieren oder vorheissen das seitliche Kippen des voll besetzten Bootes. Beiboote etwas späterer Bauart zeigen neben Kette für Heisstroppen auch sog. "Schlingersteerte". Diese beiden kurzen Taue oder Kettenstücke reichten querüber von der Heiss-Stropp - Kausche oder Ring bis zu Ringbolzen im "Dollbord", wo diese gehakt wurden. Die Zeichnungen von Boudriot und die alten Modelle zeigen diese Einrichtungen in den Booten allerdings nicht vollständig.
Was für die ganzen Beiboote neben der "Zurrung" weiterhin als offene Frage anzusehen ist, bleibt auch noch die Position der Aug,- Ringbolzen für die "Fangleinen" vorn und achtern zu klären. Diese sind ja bekanntlich permanent eingespleisst oder angeschäkelt im Beiboot zu finden.
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1827 La Créole, Frankreich
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21.05.2018 21:13 (zuletzt bearbeitet: 21.05.2018 21:28)
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