Die Geschichte nahm in 1978 ihren Anfang mit einem Artikel von R. Lightley in Model Shipwright Nr. 24, in welchem er sein für das National Maritime Museum in Greenwich gebautes Modell vorstellte und dabei über die Sydney Parkinson Skizze des Achterschiffs und die Fenster im Spiegel des Schiffes schrieb: Sicherlich ist dies der allerhöchste Preis [von allen Abbildungen]. Was für ein Reichtum an Details ist in dieser schnellen Skizze. Ganz offensichtlich liegt das Schiff auf einem tropischen Ankerplatz, wahrscheinlich Tahiti, wo sie einige Zeit verbrachte. Die Rahen sind heruntergenommen und eine Persenning wurde über das Achterdeck gespannt ( Ich glaube nicht das es sich hier um die mutmaßliche Plattform über die Ruderpinne handelt die im Journal erwähnt ist; dafür ist sie zu hoch über dem Deck.) Alle Pforten sind offen um die Luft durch das Schiff zirkulieren zu lassen. Die Platzierung dieser Pforten folgt genau den Angaben an der Zeichnung. Selbst die Scharniere, an den Seiten oder oben, sind genau widergegeben. Die fünf Fenster sind wiederum herausgestellt [er hatte sie schon vorher einmal erwähnt]. Bemerkenswert ist daß das mittelere größer ist als die anderen. Geschnitzte Blumengirlanden dekorieren die Fensterzwischenräume. Dort sind klar sichtbar fremdartige Klappen über den Fenstern angebracht, selbst die Seitenfenster haben diese Fensterflügel.
Eine Anfrage bei Robert Lightley, warum diese „Fensterklappen“ nicht beim Bau berücksichtigt wurden beantwortete er mit: Wir wissen im Lichte unserer gegenwärtigen Kenntnisse nicht genau was sie darstellen. Sie können sehr wohl etwas gewesen sein was der Zimmermann an einem tropischen Ankerplatz befestigte um Schatten zu spenden. Wir fühlen daß sie besser weggelassen werden. Daraufhin schrieb ich ans Museum und versuchte meine Gedanken über diese Fensterklappen, die nicht schattenspendend waren sondern vor Schlechtwetter schützen sollten und auf deutsch „Blinden“ genannt werden, auseinanderzusetzen. Die Antwort von David Lyon als Senior Research Assistant des NMM war: daß beide Rekonstruktionen auf fragwürdige Beweise basieren die eine Frage der Rekonstruktionsauslegung sind – nicht als absoluter Nachweis zugelassen, es sei denn, weitere Beweismittel tauchen auf. Es genügte also nicht das Parkinson’s Skizze von der Endeavour im schweren Sturm (Zyklon am 28.12.1769) die vier äußeren Fenster mit diesen Klappen in einem rechteckigen Rahmen geschlossen hatte.
Beide Abbildungen zeigen außerdem das sogenannte mittlere Fenster ohne Blinde, was nur bedeuten konnte das es ein simuliertes war um die Symmetrie des Spiegels nicht zu unterbechen. Das Modell zeigte es aber als verglastes Fenster wie alle Modelle vor diesem. Niemand berücksichtigte das hinter diesem Fenster der zu der Zeit noch breite Ruderkoker durch die Kabine lief und kein Schiffbauer mit klarem Verstand ein Fenster in diesen setzte.
Für alle die mit der ENDEAVOUR nicht so versiert sind, Sydney Parkinson war der offizielle Artist an Bord der ENDEAVOUR, der viele Bilder der Reise schuf und am 27. Januar 1771, vier Wochen nach dem Aufenthalt in Batavia auf der Rückreise nach England verstarb. Nach seinem Tode wurden 1784 in London viele dieser Arbeiten und sein Tagebuch unter dem Titel A JOURNAL OF A VOYAGE TO THE SOUTH SEAS IN HIS MAJESTY’S SHIP THE ENDEAVOUR veröffentlicht. Er war einer der ersten von 26 Besatzungsmitgliedern die auf der Rückreise verstarben. In Batavia selbst waren bereits 6, darunter der Schiffsarzt verstorben und 40 waren sehr krank. James Cook gab als Grund dafür schlechtes Trinkwasser an.
Es hatte mich damals etwas geschockt das dieser Briefwechsel mit einem ansonsten guten Modellbauer und einem Experten eines international hochrenomierten Marinemuseums zu derart einfältigen und wegwerfenden Antworten führte. Ich suchte dann in vorhandener Literatur nach “weiteren Beweismitteln“ in der Form von französischen und holländischen Abbildungen, dem William Bligh Logbuch und der Zeichnung der BOUNTY von 1787 und verwies desweiteren auf Berichte von W. Falconer 1769 unter Deadlights, von Röding 1794 unter Blinden oder Blinde Luken; Bobrik schrieb 1848 in seinem HANDBUCH DER PRAKTISCHEN SEEFAHRTSKUNDE darüber und auch in Admiral W.H Smyth‘s SAILOR’S WORD BOOK von 1867 kann man noch darüber nachlesen. Die Antwort darauf wie erwartet: –Keine-. Ich fasste in 1996 dies einmal in einem kurzen Artikel im „Logbuch“ DIE BLINDE, ABER NICHT DAS SEGEL zusammen.
Mein erster Artikel in englischer Sprache 1986 befaßte sich u.a. auch mit diesem Thema, aber mehr wie der Titel sagt mit dem ganzen Schiff DO WE REALLY KNOW THE ENDEAVOUR? (Kennen wir wirklich die ENDEAVOUR?). Er erschien in „The Great Circle“ dem Journal derAustralian Assossiation for Maritime History; wurde dann vom Interim Council des in der Planung begriffenen Australischen Nationalen Maritime Museums in Sydney aufgegriffen und man erbat meine Zeichnungen um von der Bundesregierung eine Starthilfe für den als Bicentennial Projekt deklarierten Nachbau des ”Museumsschiffs“ ENDEAVOUR zu erlangen. Es sollte vor dem Museum im Hafen als besondere Attraktion den Besuchern das Leben an Bord in der Mitte des 18. Jahrhunderts sichtbar machen und in Sydney gebaut werden. Diese Bitte um Starthilfe wurde bereits im Frühjahr 1987 versagt und die Suche nach privaten Sponsoren begann, wobei dann der Westaustralische Entrepeneur Alan Bond den Reklamewert des Projekts erkannte und dieses übernahm.
Alles mußte bis zur Bicentennial Feier am 26. Januar 1988 (Zweihundertjahrfeier der Gründung der Sträflingskolonie Neu Süd Wales) geheimgehalten werden, bis dann der Primeminister mit Alan Bond zusammen auf dem Podium stand und diesen für sein großzügiges Geschenk an die Nation dankte. Es war ein großer Werbe Coup für die Bond Corporation. Der Gedanke eine außergewöhliche Attraktion für das neue nationale Museum zu haben war damit natürlich passé; der Kiel des Schiffes wurde danach mehr als 3500 km entfernt im Herbst 1988 in Fremantle W.A. gelegt und ein Jahr später lief nicht nur das gerade begonnene Schiff sondern die gesamte Bond Corporation auf Grund. Es war ein totaler Konkurs mit einigen Milliarden Dollar Verlust. Zur Konkursmasse gehörig wurde der weitere Bau des Schiffes für eine Zeitlang unterbrochenn, konnte dann aber aus dieser herausgelöst werden und kam dann kurzfristig in japanische Hände. Auch dort beendete ein Konkurs wenig später die Finanzierung. Der Bau erlebte danach noch ein paar stürmische Jahre des „auf und abs“ in denen die Regierung finanziell wesentlich mehr zur Ader gelassen wurde als in der versagten Starthilfe, bis es am 9. Dezember 1993 zum Stapellauf kam.
Der von Alan Bond eingesetzte Leiter des Projekts, der in einem Presseinterview erwähnte das er sich selbst erst bei Lesen eines Buches über die ENDEAVOUR mit dem Thema vertraut machen mußte, ließ dann wissen das er sich beim Bau des Repliks keine australische Expertise leisten könne (Ray Parkin’s oder meine) da er jegliche „Kontroverse“ vermeiden wolle. Er flog deshalb nach London und holte sich einen vom NMM in Greenwich ausscheidenden Experten, und schuf damit ein sehr kontroverses Schiff das nicht einmal völlig den originalen Zeichnungen entsprach. Was dabei verkehrt lief und wie sehr das Schiff von den originalen Plänen entfernt ist kann in dem 1995 erschienenen „Logbuch“ Artikel DER ENDEAVOUR NACHBAU nachgelesen werden.
Inzwischen hatte man wohl meine „Scheinfenster“ Beweisführung akzeptiert, die Blinden der Spiegelfenster wurden jedoch zu einem nachträglichen Gedanken, den man erst berücksichtigte nachdem ich in dem amerikanischen Nautical Research Journal 1990 den Artikel „H.M. BARK ENDEAVOUR, WHAT DO WE REALLY KNOW ABOUT THE SHIP“ veröffentlicht hatte. Diese konnten dann nicht mehr in den Spiegel eingelassen werden, wie z.B. Stück- oder Belüftungspforten, da man ursprünglich nicht daran dachte den vierkanten, vertieften Raum dafür zu schaffen. So wurden sie außen auf dem Spiegel befestigt und zwar als verhältnismäßig dünne Planken, die wohl zur Schau gut genug waren, jedoch nicht dem Original entsprachen. Lt. William Bligh R.N. beschrieb zweimal in seinem Logbuch was auf der BOUNTY passierte als eine Sturzwelle eine nicht solide genug gebaute Blinde zerstörte; einmal am 24. Dezember 1787 ( Alle Übersetzungen ins Deutsche von K.H.M.) : Eine Welle traf uns im Backbord Achterschiff, drückte die Blinde ein und schöpfte eine große Menge Wasser. Setzten eine andere Blinde ein und trockneten das Schiff, aber einiges Brot wurde nass. [wahrscheinlich in der Brotkiammer]. Drei Tage später schrieb er unter anderem: Um 8.30 traf uns eine See direkt am Spiegel und brach alles in Stücke zwischen den Kabinenfenstern, dort wo das Scheinfenster ist. Es brach ein großes Loch in die Kabine und unter Schwierigkeiten konnten der Regulator und meine Instrumente gerettet werden, ein Azimuth Kompass war völlig zerbrochen. Am Mittag sahen wir ein Schiff mit dem Bug nach Norden beigedreht. Wir waren jedoch weiterhin gezwungen mit der See zu rennen. Sieben Halb Hundreds (Hhds) Bier gingen verloren.
In einer längeren Anmerkung zu diesem Unfall schrieb er noch das der Sturm so stark wurde das sie nicht beidrehen konnten und ihnen nichts anderes übrig blieb als vor der See zu laufen. Die Situation am Morgen war von sehr schwieriger Natur, aber glücklicher Weise traf uns keine See von achtern als wir den Schaden reparierten, den man einer schlechten Zimmermannsarbeit in der Mitte des Spiegels hinter dem Ruderkoker zuschreiben mußte. Das schlechte Wetter ließ nur zu uns selbst und die Boote zu schützen ohne richtige Kenntnis des eigentlichen Schadens zu haben. Unser Brot, wie ich annehme, ist sehr beschädigt obwohl wir unser Allermöglichstes taten um das Wasser aus der Kabine zu entfernen; jedoch es war so viel darin das wir einge Zeit brauchten um es zu entfernen.
Am nächsten Tag bemerkte er das man nach Untersuchung des Rum und Fischraums feststellen mußte das dieser voll unter Wasser stand und dort sehr viele Schäden in Bezug auf Brot und Spirituosen entstanden und zwei Fässer mit Rum zerbrochen waren. Weiteres Suchen in den Tagen danach fand außerdem das noch mehr Brot in der Brotkammer und auch ein Behälter mit Käse verdorben war. Das restliche Brot wurde für Tage danach an Deck getrocknet.
Diese aus William Blight’s Logbuch zusammengestellte Episode sollte jedem Leser klarmachen das diese „klar sichtbaren fremdartige Klappen“ weder „fremdartig“ noch „schattenspendend“ waren. Ohne einen derartigen Verschluß der Heckfenster hätten wohl nicht allzuviele Schiffe eine stürmische See überlebt. Wir haben sie auch heute noch an den „Bullaugen“ unserer Seeschiffe, nur das sie sich auf der Innenseite befinden. Beim Bau eines Repliks in natürlicher Größe oder als Miniatur soll man deshalb gerade dieses Detail mit einem übergroßen W in „wichtig“ zur Kenntnis nehmen.
Soweit die Situation der Spiegelfenster und ihrer Blinden; die Länge des Spiegels an dem Replik ist gegenüber den Originalzeichnungen um 25 % zu hoch. Andere Aufbauteile weichen auch von den Originalzeichnungen ab und besonders lax ging man mit der Bemastung und Takelung des Schiffes um. Diese war beim Umbau des Schiffes durch eine der Navy Regulation entsprechenden ersetzt worden. Beim Bau des Replik hätte man dies streng beachten sollen, denn sowohl in der Form der Rahen als auch der Segel gab es mehr als ein Jahrzehnt später Änderungen die in ihrer Anwendung beim Nachbau verfrüht und dementsprechend flasch waren.
Sehr deutlich drückt sich dies bei der Fockhalsführung aus. Während Sydney Parkinson es in seiner Bugskizze sehr deutlich machte das Cook’s ENDEAVOUR Butlufs führte, also der Fockhals durch einen Block an der Spitze des Butlufs führte, wurde dem Nachbau eine Fock gegeben die erst um 1790 in der Royal Navy eingeführt wurde und die in ihren äußeren Segeltuchbahnen nach unten zu um eine Tuchbreite schmäler wurde und deren Hals über einen Block am Kranbalken an Bord führte. In meinem o.a. Logbuchartikel habe ich 17 Fehler aufgeführt die ganz leicht hätten vermieden werden können. Über die Wichtigkeit des Butlufs schrieb ich 1995 noch einen weiteren Artikel für das Logbuch (BUTLUFS, WANN UND WO SIE GEBRAUCHT WURDEN).
Weiterhin offenbarte sich beim Anblick des Repliks und der früheren Modelle ein ganz großer Fehler, dem bisher noch niemand auf den Grund ging. Es war der unmöglich aussehende, zu kurze Besanmast. Es gibt keinen originalen Segelplan, nur drei verschiedene Zeichnungen des Schiffes selbst. Eine (Admiralty Draught 3814 B) von 1768 stellt das Schiff dar wie es gekauft wurde, der zweite ist datiert Deptford Yard 11 July 1768 nachdem das Schiff umgebaut war (Admiralty Draught 3814 C) und Nummer drei ist eine Zeichnung der ENDEAVOUR vom 16 October 1771 nachdem das Schiff zum Transportschiff ungebaut war. (Admiralty Draught 3814 A).
Über die Bemastung wissen wir nur von einer Eintragung auf 3814 C die mit Woolwich Yard 18 October 1771 datiert ist. Diese beschreibt die Länge und Stärke der vom Schiff entfernten Masten, wobei die des Besanmastes mit 16 yard 29 inches angegeben ist.
In der generellen internationalen Faustregel sollte die Länge eines Besanmastes inclusive Eselshaupt mit der Höhe des Großmast Marses gleich sein, ein Maß das gewöhnlich mit all den unterschiedlichen Regeln erreicht wird. Eine Ausnahme sind die 16 yard 29 inches der ENDEAVOUR. Obwohl die Woolwich Maße der ENDEAVOUR Masten allgemein um mehrere Fuß länger sind als das Standard Royal Navy Maß, ist der Besanmast um ca. 6 Fuß kürzer. Beim Niederschreiben der Besanmastlänge muß demzufolge ein Fehler unterlaufen sein, 19 yard 29 inches wäre das korrekte Maß. James Cook als erfahrener Seemann würde nie einen zu kurzen Besanmast und ein sich daraus ergebenes um ca. 2 meter zu kurzes Steuer(Besan)segel akzeptiert haben. Ein vergleichsweise gleichgroßes und auf der gleichen Werft gebautes Schiff seiner zweiten Reise, die ADVENTURE hatte eine Besanmastlänge von 19 yard 12 inches, war also nur geringfügig kürzer. Auf allen Darstellungen der ENDEAVOUR bei Sidney Parkinson sieht man nur einen normalen Besanmast. Das alles spricht dafür das es sich bei der Vermessungsangabe der Werft in Woolwich um einen Schreibfehler handelte, der dann in die genannte Tabelle eingetragen wurde. Die Verfechter des Status Quo werden zwar etliche Argumente dagegen einwerfen, aber das alte Sprichwort das man „was schwarz auf weiß geschrieben steht getrost nachhause tragen kann“ sollte man nicht zu wörtlich nehmen. Alle zeitgenössischen Beschreibungen von vergleichbaren Mastverhältnissen und auch der Verstand sprechen dagegen das ein Seemann von James Cook’s Statur ein zu kleines Steuersegel gegen ein zu großes Quersegel am Besanmast eingetauscht hätte. Er hat auch einen zu kurzen Besanmast in keinem seiner Berichte oder im Logbuch erwähnt, was insofern verwunderlich erscheint da er Untermasten wählte die über das Standardmaß der Royal Navy hinausgingen. Bemastung und Takelung seines Schiffes wurde erst vorgenommen nachdem er es am am 27. Mai 1767 übernahm. Am 31. Mai wurde vermerkt: Machte das Schiff neben dem Bockprahm fest und die Untermasten wurden eingesetzt. Am folgenden Tag das Bugspriet. Danach war dann die Besatzung mit der Takelung der Masten und der Rahen beschäftigt. Das er die Bemastung seines Schiffes selbst beeinflussen konnte geht nicht nur daraus hervor, sondern ist auch aus dem Logbuch der BOUNTY ersichtbar. Bligh berichtete darin das: nach einem Antrag hatte ich am 4. September die Untermasten herausnehmen and kürzen lassen und die Unter- und Marsrahen wurden an Land nach meinen Angaben zugeschnitten. Ich denke das dieser Hinweis jedem Argument dagegen „den Wind aus die Segel“ nimmt. Es gab keinen zu kurzen Besanmast; dafür spricht auch die Sydney Parkinson Sturmskizze, in der ENDEAVOUR nur unter dem Besan vor dem Wind treibt. Mehr noch wie jede andere Darstellung zeigt diese die Besanmasthöhe genau der erwähnten Faustregel folgend. Die Höhe des Eselshauptes ist dort mit der Höhe des Mainmast Marses im Einklang.
All die gemachten und bisher nicht erkannten Fehler veranlaßten mich als Neu-Australier diese richtigzusetzen. Eine Anfrage an meinem Verleger in London und auch in Bielefeld, ob ein Interesse an einem Buch über die ENDEAVOUR besteht wurde positive beantwortet und ich schuf für Conway‘s Anatomy of the Ship CAPTAIN COOK’S ENDEAVOUR und für Bielefeld die deutsche Übersetzung. Seit der Erstauflage sind 18 Jahre vergangen und mit mehreren Auflagen seitdem, ist es immer noch eines der meistgefragten Bücher der Serie.
Die Frage welchem Buch zu folgen, Ray Parkin’s HMS ENDEAVOUR oder meinem ist eine individuelle Entcheidung. Ich kannte Ray persönlich, er wohnte in Ivanhoe nur 30 km entfernt, und wir hatten einige Gespräche über das Schiff in denen er mir auch die große Menge der handgeschriebenen Seiten seines Manuskripts und seine Zeichnungen zeigte. Er war sehr versiert in der Geschichte der Reise und hatte sich auch Gedanken über das eigentliche Aussehen des Schiffes gemacht, Bei Fachsimpeleien ist man gewöhnlich nicht immer in allen Punkten gleicher Meinung, aber ich „zog den Hut’ vor den Jahren auf Arbeit die er in die Geschichte der Reise gesteckt hatte und er gab zu, das er in seinen Zeichnungen Dinge die ich erwähnte nicht beachtet hatte. Für Ray war die Reise der ENDEAVOUR die Aufgabe seiner Rentnertage und es ist wirklich Schade das sein Buch nur eine einzige Tausend Exemplar Auflage sah. Vale Ray!
Als Erbauer eines Endeavourmodells habe ich mich auf die mir zugänglichen Quellen verlassen. Insbesondere die Videos über den Nachbau habe ich als Quelle genutzt, weil ich davon ausging, dass die Leute, die solch ein Schiff nachbauen, authendische Quellen benutzen. Da sollte ich also versuchen den einen oder anderen Fehler noch zu korrigieren.
Vielen Dank für diesen Bericht. Ich erforsche die ENDEAVOUR nun auch schon seit einigen Jahren und mir sind auch etliche Defizite (vor allem bei bestehenden Modellen) aufgefallen. Ich habe so ziemlich alle Publikationen zum Thema (MM, NRJ, Logbuch und beide Bücher), auch die Journale von Cook, Beaglehole, Parkinson und Banks. Ich habe alle diese Unterlagen von der 1. bis zur letzten Seite gelesen und mir alle technischen und marinetechnischen Details herausgeschrieben und übersetzt. Mit den von Ihnen gemachten Angaben über die Verwendung des originalen Bildmateriales (Zeichnungen) von Sydney Parkinson stimme ich weitestgehend überein.
Was die Bemastung anbelangt gebe ich Ihnen dahingehend recht, daß der Besanmast niemals diese Kürzung erfahren haben dürfte. Dies wäre segeltechnischer "Nonsens" ! Ein Schreibfehler ist durchaus denkbar. Einzig noch verbleibende Möglichkeit wäre, daß der Besanmast nicht auf dem Kiel, sondern auf dem Unterdeck aufgestellt wurde. Dies ist allerdings nur eine Theorie. Vergleicht man Ihren Plan der Masten mit dieser neuen Theorie ist zu erkennen, daß die Besanmars auf Ihrem Plan nur annähernd an die Höhe des Großmarses heranreicht. Stellt man nun den Besan mit den vermeintlich falschen Längenangaben auf das Unterdeck, so verschiebt sich die Höhe der Besanmars noch um einen halben Meter nach oben.
Der Eindruck der dadurch entsteht passt augenscheinlich besser zum Gesamtbild der Mastanordnungen. Ich weiß das ist momentan ein wenig weit hergeholt aber deshalb auch unrealistisch ???
Der große "Knackpunkt" bei allen Publikationen sowie Modellen ist meiner Meinung nach der Aufbau des Heckspiegels, insbesondere der Fenster. Ich habe das Schiff (Rumpf in Spanten) beinahe fertig rekonstruiert und mich dabei ausschließlich an Angaben in Originalunterlagen (Bücher) aus der Zeit gehalten. Dabei kam ein doch etwas anderes Bild der ENDEAVOUR hervor als die bisherigen Modelle und Publikationen aufweisen.
Daß die ehemalige EARL OF PEMBROKE als ein auf einer Werft der Handelsmarine gebautes Schiff (Kohlenfrachter) mit massiven Doppelspanten gebaut war, ist unbestritten. Aber die Spanten hatten kein "Füllholz" (chock) über den Kiel, die mit den Enden der 1.Auflanger verbunden waren. Auch hatten diese "chocks" keine Nüstergatten (limber holes). Diese waren in die Bodenwrangen (floors) eingeschnitten, da die 1.Auflanger ca. 1 Fuß vor dem Kiel endeten. Dies ist in den vorhandenen Originalplänen aus der Zeit immer daran zu erkennen, daß in der Schnittansicht (sheer plan) die Spantquerschnitte nur die Bodenwrangen, nicht aber die daran anschließenden 1.Auflanger zeigen. Dies wird von vielen Zeichnern und Modellbauern schlichtweg nicht erkannt !
Aber der wichtigste Punkt ist das Heck. Ich habe mir sehr lange und ausführlich darüber Gedanken gemacht und meine Ergebnisse sind aufschlussreich. Ich habe mir die Mühe gemacht und die Zeichnung von Parkinson mit der Heckansicht perspektivisch herauskonstruiert, mit Erfolg. Die Größenverhältnisse sind stimmig und dürfen daher nicht außer Acht gelassen werden. Diesen Fehler haben meiner Meinung nach bis jetzt alle gemacht. Einige meiner Schlussfolgerungen möchte ich Ihnen nicht vorenthalten.
1) Das mittlere "Fenster" ist definitiv eine feste "Blinde" (deadlight) und ist höher als die anderen Fenster. Der Ruderkoker dahinter befindet sich so nahe an diesem Fenster, daß es unsinnig gewesen wäre dort ein echtes Fenster einzubauen. Es hätte seinen Zweck vollends verfehlt. Diese Blinde war fest im Rahmen zwischen den Heckbalken verbaut.
2) Die 2 Fenster jeweils daneben waren echte Fenster. Diese sind in ihren Dimensionen größer als bei allen mir bekannten Publikationen und Modellen. Begründung: Bei meiner Rekonstruktion des Hecks habe ich die Fenster mit den oberen Rundungen wie bei Parkinson gezeigt, in einen Holzrahmen zwischen den Heckbalken und dem hintersten Deckbalken des Oberdecks eingepasst, mit Erfolg. Die Fenster waren durchaus in der von Parkinson gezeichneten Größe und Form am Schiff einsetzbar gewesen. Der hinterste Deckbalken des Oberdecks lag exakt hinter dem unteren Bogen der "Gilling der Galerie" (Röding) also dem sog. "cove". Dieser weist allerdings einen höheren Bogen auf als in der "Marquardt-Rekonstruktion" und bei allen mir bekannten Modellen. Nur Ray Parkin hat sich auch annähernd an diese perspektivische Rekonstruktionsweise "herangetraut". Allerdings auch nur mit mäßigem Erfolg. Auch seine Fenster sind rechteckig. Allerdings hat er den oberen Bogen annähernd richtig rekonstruiert. Aber zum oberen Bogen des Spiegels komme ich noch.
3) Durch das Herauszeichnen der Fenster und deren Rahmen (mit den oberen Bogen) war auch das Problem der Verschlußklappen der Fenster und deren Befestigung (Scharnieren) gelöst. Was für die Pfortendeckel in den Schiffsseiten die "portlids" waren, waren für die Abdeckungen der Heckfenster die sog. "deadlights" (auch für Fenster der Seitengalerien). Die Scharniere fanden ihren Platz im unteren Bereich der oben genannten "cove". Der exakt dahinter liegende Deckbalken bot einen sicheren Verankerungsplatz. Auch das "Aufklappen" der Fenster mit solch einer Rundung war möglich, da diese Klappen keine Rundung besaßen wie die Fenster darunter. Auf der Innenseite jeder Klappe war eine sog. "Aufdopplung" in Form des jeweiligen Fensters aufgebracht, die der exakten Form des Rahmens entsprach, aus dem das Fenster (im Falle hohen Wellenganges oder Sturmes) herausgenommen werden konnte. Das erklärt auch die rechteckige Form dieser Klappen auf der 2. Zeichnung von Parkinson, das das Schiff mit genau diesen heruntergeklappten "deadlights" im Sturm zeigt.
4) Der Bogen der Heckspiegels. Nach dem zeichnerischen Herauskonstruieren der perspektivischen Heckansicht von Sydney Parkinson fiel auf, das sich der obere Bogen des Heckspiegels im Gegensatz zu allen mir bekannten Plänen und Modellen stark verändert hatte. Warum wurde mir klar als ich das Logbuch von James Cook in allen Details ausgearbeitet hatte. Noch vor der Abreise hatte Cook einige Werftarbeiter (carpenters) an Bord kommen lassen um eine Plattform über das obere Ende des Ruderkokers auf dem Achterdeck bauen zu lassen. Dies war aber nicht nur eine einfache Plattform die über den Koker und Teile der Pinne verlief, sondern eine Stallung für die Tiere, insbesondere der Schafe die auf dieser Reise mitgeführt wurden. Dies geht aus einem Bericht von Joseph Banks über eine stürmische Nacht auf See hervor, indem dieser beschreibt, wie heftig die Brecher über das Achterdeck gingen und wie beinahe die Balken dieser Stallung über der Pinne gebrochen wären. Dies lässt eindeutig auf eine Vorrichtung schließen, die eine Art Stallkonstruktion mit schweren Balken und Überdachung gewesen sein muß. Die logische Konsequenz daraus ist, daß der Heckspiegel (der im Originalplan nicht sehr hoch über das Achterdeck hinausragt) erhöht werden mußte, da man sonst beim Überschreiten dieses Verbaus glatt über die Bordwand des Hecks gefallen wäre. Zumindest bei schwerem Seegang oder gar Sturm. Die Dauer und der Aufwand dieser Arbeiten die von Cook beschrieben wurden, lässt auf eine derart ausführliche Umbauarbeit schließen. Damit die Ruderpinne nach beiden Seiten hin genügend Platz hatte, durften die dem Koker am nächsten gelegenen Balken dieses Überbaues nicht sehr eng neben dem Koker plaziert gewesen sein, da die Pinne nicht genügend Freiraum gehabt hätte. Darum ging dieser Aufbau auch mit Sicherheit bis an die Bordwände (die in diesem Bereich auch nur Kniehoch waren), damit auch eine gewisse Anzahl an Tieren darunter passte. Auch dadurch ergibt sich eine Erhöhung des Spiegels an den Seiten. Diese Erhöhung der Rundung des Spiegels ist eindeutig bei der perspektivischen Ansicht von Parkinson gegeben und aus den genannten Umständen logisch nachvollziehbar. Zur Sicherheit beim Überschreiten dieses "Überbaues" waren extra noch hölzerne Handläufe über dem Spiegel angebracht worden, diese sind in der Parkinson-Zeichnung deutlich erkennbar.
Es gäbe noch so Einiges zu diskutieren und zu erwähnen, aber für heute erst einmal genug. Ich überlege zur 350-Jahrfeier im Jahr 2018 meine Forschungsergebnisse zu veröffentlichen. Allerdings nur falls ein grundlegendes Interesse an meiner Arbeit besteht. Ich würde mich auch sehr über ein konstruktives feedback von Ihnen Hr. Marquardt freuen.
es besteht nicht "nur" ein Interesse, es wäre äuserst schade und mit sicherheit ein Verlust für Modellbauer, die Vorschungsergebnisse nicht zu veröffentlichen. Kannst Du schon mal als Vorfreunde und Kostprobe ein paar Skizzen zeigen?
zunächst einmal danke für dein Interesse. Ich würde gerne ein feedback von Hr. Marquardt abwarten. Schließlich haben wir alle es ihm zu verdanken, daß eine gründliche Erforschung dieses Schiffes überhaupt stattgefunden hat. Leider werde ich hier im Forum keine Forschungsarbeit in Form von Planzeichnungen usw. veröffentlichen. Das wäre am Ziel vorbeigeschossen. Ich hoffe du hast dafür Verständnis. Allerdings stehe ich konstruktiven Diskussionen immer offen gegenüber.
Ich bin ein Schiffsmodellbauer aus der Türkei und ein stiller Mitglied hier in diesem Forum seit einiger Zeit. Ich habe eine Frage über Endeavour und hoffe dass es hier richtig ist. Meine Frage ist über die Beplankung des Schiffes (Nachbau) in Australian National Maritime Museum. http://www.anmm.gov.au/site/page.cfm?u=1440 Hier in diesem Foto sieht man dass die Planken am Bug direkt in das Bergholz laufen and es generel viele sogenante "Drop planks" ausgeführt worden ist. Es ist gesagt worden dass es hier um eine niderlaendische Art in Frage kommt. Einige Punkte sind hier nicht klar für mich. Zum Bsp dass es eine niderlaendische Art der Beplankung an einem englischen Schiff ausgeführt worden ist. Auch die sogenante niderlaendische Art der Beplankung(Foto) sieht mir nicht so richtig aus. Ich danke Ihnen im voraus für Ihre Meinungen diesbezüglich.
Mfg Ilhan Gökçay
Ilhan Gokcay
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Anatomy of the ship-Endea
Endeavour-Plnkg-.jpg
zunächst einmal muß man verstehen, daß der australische Nachbau der ENDEAVOUR nicht mit dem Originalschiff von 1768 übereinstimmt und auch nicht vergleichbar ist. Um ein solches Segelschiff im 20. Jahrhundert ins Wasser zu bringen sind viele bautechnische Veränderungen zu Gunsten vor allem der Sicherheit zu beachten, auch was den Antrieb usw. anbelangt, aber das würde jetzt zu sehr ins Detail gehen und da kenne ich mich auch nicht so genau aus.
Jedenfalls ist die Beplankung für das Unterwasserschiff eines englischen Schiffes untypisch, da hast Du recht. Es sieht durchaus wie eine sog. "niederländische Beplankung" aus. Zumindest eine stark veränderte Variante. Diese Art der Beplankung ist bei Petrejus (Das Modell der Brigg Irene) sehr schön und vor allem richtig dargestellt. Die starke Krümmung der Beplankung nach oben bis in das Barkholz ist nicht original, erklärt sich aber dahingehend, daß der Zeit- Arbeits- Material und Kostenaufwand für diesen Nachbau begrenzt werden mußte. Normalerweise verliefen auch bei der niederländischen Variante einige der ersten Plankengänge unter dem Barkholz parallel zu Diesem. Ab einem gewissen Punkt erhöhte sich allerdings die Spannung in den Planken je mehr Diese, der starken Bugkrümmung folgend, anfingen sich "in sich" zu verwinden, sich also nicht mehr glatt an die Spanten legen konnten um dem "Verlauf" zu folgen.
Bei der englischen Methode verjüngte man die zum Vorsteven laufenden Plankenenden (bis max. 50% der Plankenbreite) um den Planken zum Bug hin eine hinreichende Auflage auf den starken Füllworpen (vertikale Bughölzer) zu geben. Das "in sich verdrehen" (engl.: snying) der einzelnen Plankengänge wurde damit weitestgehend verhindert. Trotzdem war es besonders bei Schiffen mit fülligem oder "bauchigem" Bug wie der ENDEAVOUR vermutlich notwendig sog. "drop strakes" und "stealers" (achtern) zu verbauen. Auch verhinderte man diese "Verwindungen" des Holzes oft schon im Vorhinein dadurch, daß 1 oder 2 der ersten Plankengänge unter dem Barkholz nicht bis zum Steven verliefen, sondern schon einige Meter vorher endeten um sozusagen mit den darunter folgenden Planken "verschränkt" zu werden. Du kennst das Prinzip vielleicht von der Deckbeplankung im Bugbereich und achtern. Dort hat man so ca. ab 1830 (nicht vorher wie so oft gezeigt) die Deckplanken geschränkt und in den Wassergang eingelassen. Man nannte dies das "joggling".
Um also jeglicher "Verwindung" der Planken um Bug vorzubeugen mußten Diese angepasst werden, und zwar dem Verlauf des Rumpfes und optisch auch dem Barkholz, soweit das technisch realisierbar war. Dazu wurden die Plankengänge am Rumpf ausgemessen und danach Schablonen gefertigt, nach denen dann die einzelnen Planken (aus breiteren Brettern als die normalen Plankenmaße) herausgesägt wurden. Diesen Prozess nannten die Engländer "spyling off" ! Es war also ein exaktes Anpassen der einzelnen Planken um ein zu hohes Maß an Aufwärtskrümmung und Verwindung zu vermeiden. Diese extreme Aufwärtskrümmung ist deutlich auf dem 2. Foto zu erkennen. Und jetzt wirst Du auch verstehen warum.
Der Zeit- Arbeits- Material- und Kostenaufwand den ich Anfangs erwähnt habe wäre beim Nachbau der ENDEAVOUR ins Uferlose gestiegen, da bin ich mir sicher. Darum hat man auf diesen enormen Aufwand wohl verzichtet und die Planken, eine nach der anderen, dem Rumpf und seinem bauchigen Bug einfach folgen lassen und wo gar nicht mehr anders möglich einige dieser Füllplanken eingesetzt. Andernfalls wären die untersten Plankengänge im Bereich des Vorstevens irgendwann senkrecht nach oben verlaufen und dies wäre "bautechnischer Nonsens" gewesen. Die niederländische Methode bot sich damit praktisch an !
Das 1. Foto zeigt das Beplankungsschema von Karl-Heinz aus seinem Buch (AOTS). Im Grunde genommen ist diese fast durchgehende Art der Beplankung möglich, aber auch Karl-Heinz hat glaube ich ein paar Planken in der von mir beschriebenen Methode verbaut. Ray Parkin hat in seinem Buch (H.M. Bark Endeavour) die Plankengänge alle einfach verjüngt, aber dadurch wäre der beschriebene Aufwand der herauszuarbeitenden Planken extrem und damit kaum zu empfehlen.
Ich hoffe Du kannst meine Ausführungen nachvollziehen und verstehen und Dir ist damit geholfen.
Zu Deiner Frage: bei der Replika haben die Erbauer offensichtlich mit geraden Planken vom Sägewerk gearbeitet, deswegen entspricht der Plankenverlauf nicht dem Original. Früher hat man gebogene Planken aus entsprechend gewachsenen Bäumen von Hand ausgesägt. Es kommt auf die Rupfform und vorhandenen Holz an. Auch die Engländer haben "drop planks" verwendet, wie die Zeichnung der 74 Kanonen Schiff "Berwick" zeigt, und die Holländer haben die nicht immer eingesetzt, wie auf dem Plan der Yacht zu sehen ist. Bei der Yacht müßten die Planken sogar extrem krum gewesen sein, wenn man die Formen anschaut.
Hallo Alexander, ebenfalls, vielen Dank für die freundliche, nette Begrüssung. Ich folge auch deine hervorragende Bau von Sphynx mit Vergnügen . Ja, ich werde versuchen hier auch mehr aktiv zu werden, fange ich vielleicht mit Matthew an. Ich danke dir auch für die Info und Fotos.
Hallo Tom, das ist grossartig. Vielen Dank für die detalierte, ausführliche Informationen. Alles sind nachvollziehbar und sehr hilfreich. Aber noch ein paar Fragen. Ich habe viele AOTS series, Bücher von Goodwin, Lavery, Marquardt aber über diese niederlaendische Variante der Beplankung weiss ich fast nichts. Ich habe ein Foto von MSW. Ist das die niederlaendsiche Art oder ist es etwas übertrieben wie ich so meine ? Da dass am Bug die Planken (am Unterwasserrumpf) fast mit Winkel 45 grad in das Bergholz laufen, sieht mir etwas seltsam aus.
Danke nochmals Gruss Ilhan
Ilhan Gokcay
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hull16c.jpg
Mit niederländische Art ist wohl das gemeint was Alexander am Beispiel der "Berwick" zeigt. Daß eine Planke in den beiden benachbarten Planken ausläuft, ohne selbst bis zum Steven zu gelangen. Englische Art ist in Alexanders Beispiel wohl die Yacht, bei der alle Planken nebeneinander liegen und nach vorn hin schmaler werden. Daß die niederländische Art bei einem englischen Schiff auftaucht und umgekehrt zeigt auf, daß die Lokalisierung wohl nicht in Stein gemeißelt ist.
Schau mal hier, da sind Abwicklungen einiger Schiffe zu finden, leider oft nicht so deutlich. NMM collections
Aber das was Tom hier beschrieben hat findet sich dort auch wieder.
ZitatBei der englischen Methode verjüngte man die zum Vorsteven laufenden Plankenenden (bis max. 50% der Plankenbreite) um den Planken zum Bug hin eine hinreichende Auflage auf den starken Füllworpen (vertikale Bughölzer) zu geben. Das "in sich verdrehen" (engl.: snying) der einzelnen Plankengänge wurde damit weitestgehend verhindert. Trotzdem war es besonders bei Schiffen mit fülligem oder "bauchigem" Bug wie der ENDEAVOUR vermutlich notwendig sog. "drop strakes" und "stealers" (achtern) zu verbauen. Auch verhinderte man diese "Verwindungen" des Holzes oft schon im Vorhinein dadurch, daß 1 oder 2 der ersten Plankengänge unter dem Barkholz nicht bis zum Steven verliefen, sondern schon einige Meter vorher endeten um sozusagen mit den darunter folgenden Planken "verschränkt" zu werden. Du kennst das Prinzip vielleicht von der Deckbeplankung im Bugbereich und achtern. Dort hat man so ca. ab 1830 (nicht vorher wie so oft gezeigt) die Deckplanken geschränkt und in den Wassergang eingelassen. Man nannte dies das "joggling".
Hallo Holger, danke für Rückantwort. Meinst du dass der Verlauf der Planken beim Endeavour Nachbau und auch bei dem letzten Foto von mir nicht richtig sind zwar auch nicht als niederlaendische Variante.
ZitatMeinst du dass der Verlauf der Planken beim Endeavour Nachbau und auch bei dem letzten Foto von mir nicht richtig sind zwar auch nicht als niederlaendische Variante.
Da bin ich überfragt. Bei einigen hölzernen Tjalken ist genau diese Beplankung zu sehen. Allerdings sind die Boote natürlich alle jünger als die Endeavour. Welchen Varianten für einen englischen Kohlefrachter in Frage kamen, weiß ich nicht.
Bei der Plankenverlauf sollte man die Unterkonstruktion nich vergessen. Ich habe mal eine Skizze gemacht, die zwei Varianten zeigt. Die Var. 2 (oder so ähnlich) ist zB bei den Tjalken gebräuchlich, daher solcher Verlauf am Bug. Bei größeren Schiffen ist dies eher unwahrscheinlich. Aber dies ist ja nur meine Vermutung, da würde ich auf die Antwort von Hr. Marquardt abwarten.
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Der Hintergrund der ENDEAVOUR Replik und meines ENDEAVOUR Buches
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21.08.2013 13:20 (zuletzt bearbeitet: 21.08.2013 13:23)
