ich komme aus dem staunen nicht mehr raus, bin geplättet, platt wie eine Briefmarke. Was ihr so alles bei einer Recherche über die Phantom so zu Tage bringt, sensationell.
Andreas schreibt ganz locker "Ich habe nachgeforscht".....schwupps ...ein Zeitungsartikel vom 07-18-1854 !!!!!
Wo findet ihr diese Informationen? Ich habe mal versucht über einen Fishing Schooner, I.J.Merritt jr. zur recherchieren, was ich gefunden habe ist nahezu lächerlich.
Ich finde das Thema Recherche spannend und es interessiert mich sehr. Vor allem wie man am besten dabei vorgeht. Ich glaube, dass es noch mehreren Kollegen so geht und mache mal den Vorschlag eine Recherche als Forenprojekt zu starten oder eine kleine Anleitung im Forum zu hinterlegen.
Würde mich freuen wenn es klappt.
Gruß
Hans-Günter
The early bird catches the worm, but the second mouse gets the cheese.
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Da hat Du wieder was interessantes ausgegraben! Die erste Info von 1854 betrifft die Brigantine NEWSBOY von der es einen guten Modellbauplan und auch einen Baukasten von "Model Shipways" gibt oder gab.
Der Plan dazu stammt auch von George Campbell nach einer Halbmodell- Aufmessung von Howard I.Chapelle. Die NEWSBOY wurde irgendwann nach Holland verkauft, was dort die einzige Abb.des Schiffes durch einen niederländischen Marinemaler als Schiffs-Porträt hervorbrachte.
Ein rudimentärer Plansatz findet sich aber auch in einer der 3 Bände "Souvenirs"... von Admiral Paris, die aber wohl eher von dem US-Schiffskonstrukteur und Buchautor Griffith stammt. ...............................................................................................
Das Stebbins Foto von dem Pilot Boat HESPER, 1884 noch auf Stapel stehend kennen wir dagegen, nur eben von anderen Blick- winkeln aus fotografiert.
Zitat von peternavalis im Beitrag #12 Um aber beim Thema zu bleiben, wäre es interessant noch von D.J. Lawlor ein Porträt zu finden, dass aber leider bis heute nicht vorliegt. Könnte "Bill" so etwas wie einen "Obituary", aus dem "Boston Globe" haben ?
mit besten Grüßen, Peter - Peternavalis
Zitat von "W. H. Bunting" :
> No. You might contact the maritime history curator of the Smithsonian > Institution to see what they have, as DL gave half-models to the SI. > > Search Results > Paul F. Johnston | National Museum of American History > americanhistory.si.edu/profile/429 > Curator. Division of Work and Industry. Ph.D., University of > Pennsylvania B.A. ... Maritime History, Art and Archaeology; > Shipwrecks; Motorcycles and Road History ... Diving Officer, National > Museum of American History, Smithsonian Institution ... > > Also, Pilot boat Minevra #7 >
ich habe gefunden Boston Journal • 01-02-1892
Andreas von Mach
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USA_Lawlor_1872.jpg
Nach Recherche wäre als vorläufiges Dossier zur Person von D. J. Lawlor folgendes festzuhalten:
................................................................................................................................ Dennison, Joseph, Lawlor: 1824, Saint John`s, Saint John`s County, New Brunswick, Canada. - 1. 2. 1892 ( 68 Years) Chelsea, Massachusetts, USA.
Shipwright-Apprentice at Boston, Boat-Builder at Gloucester, Shipyard-Owner, Chelsea (since ca. 1855?), Naval Architect with nearly 500 Designs, Shipowner of 15 Vessels. Shipyard: at Corner of Condor-Street / Meridian-Street, Chelsea, Massachusetts. USA. Ehefrau: Caroline F. Lawlor, geb. Littlefield (1828 - 20.5.1911 ) 4 Kinder, darunter: Herbert Augustus Lawlor (1850 - 1912) Josiah, W. Lawlor, Lotse (1855 - 1890) "auf See geblieben" und "Ertrunken/Drowned".
Wohnort 1891: 35 Walnut street, Chelsea, Suffolk County, MA. USA. Member and "Yachtvermesser/ Measurer" des "Yacht Club Boston". ...............................................................................................................................
boston 1848 almanacTremontColor.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: Boston Public Library, MA. USA. Plan von Boston, Stich aus dem Jahr 1848 von G.W. Boynton
Auf diesem schönen Stadtplan jedoch ohne den Stadtteil East Boston und mit den bedeutenden Werften darauf. Dieser liegt genau gegenüber auf der anderen Seite der Hafen-Bucht.
08_02_003713.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: Boston Public Library, MA. USA. View of Boston from East Boston, 1848 Begnügen wir uns daher mit dem hier gezeigten Panorama-Blick auf die Stadt und den imposanten Hafen mit all seinen "Piers","Anlegern","Docks" und "Speichern".
Peter! Wie Du geschrieben hast East Boston war erst 1830 übernommen bei Boston. Unten ist ein Biold von East Boston in 1879 http://www.deedy.com/blog/
Dennis, J. Lawlor - ist in 1861 noch nicht Mietglied von "Board of Trade" es sind auch keine Schiffe vom Ihm aufgelistet in "Boad of Trade Report"
Andreas von Mach
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USACloseUpEastBoston-7659
USA_Boston_1861.jpg
Nach Deinem Beitrag "Obituary von Dennison J. Lawlor" habe ich mein Dossier danach korrigiert. Wann die "Lawlor shipyard" jedoch in Chelsea überhaupt eröffnet wurde, scheint allerdings auch in den USA noch unklar.
scan II.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: Boston Public Library, Boston, MA. USA Advertising Card
Von der Werft welche den Lotsen-Schoner Nr. 5, HESPER 1884 gebaut hat, dazu eine " Visitenkarte/ Advertising Card" die ich noch gefunden habe. Kann ja sein, dass solch eine "Card" auch von D. J. Lawlor, Chelsea existiert!
06_01_003243.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: Boston Public Library, Boston, MA. USA. Übersichtskarte zum Großraum Boston aus dem Jahr 1897.
Um die Bostoner Region etwas zu verdeutlichen hierzu eine Karte, die viele ehemals berühmte Werftplätze und auch die der "US.Navy Yard, Boston" zeigt. Anhand der Straßennamen die Du freundlicherweise mit dem "Obituary" geliefert hast, lässt sich nun auch damit wohl die "Lawlor-Werft" erstmalig in Chelsea eindeutig lokalisieren. Wie lange die Werft nach Lawlor`s Ableben 1892 danach noch existierte, der ja schon 1867 das "Pilot Boat PHANTOM" gebaut hat, ist mir bis dato allerdings noch unbekannt!
06_01_005229 Chelsea 1867 vollbild.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: Boston Public Library, Boston, MA. USA. Stadtplan von Chelsea aus dem Jahr 1867.
Die "Lawlor Werft" lag am "Chelsea River" unmittelbar neben der letzten Brücke in Richtung "Mystic River" und East-Boston, an der Ecke "Meridian Street / Condor Street". Auch nach der Stadterhebung 1857, da zwar am anderen Flussufer, aber noch innerhalb der Gemarkung von Chelsea.
Schwerpunkt der Schiffbauaktivitäten von D. J. Lawlor lag in den frühen Jahren eher mehr bei den größeren Fischereifahrzeugen für die Bostoner Seefischerei und ergänzend dazu bei den sog. "Market-Schoonern". Letztere transportierten von Fischgründen vor Neufundland, wie etwa den "Grand Banks", von den Bostoner Schonern gefangenen "Frischfisch", wie Kabeljau, Heilbutt oder Makrelen, die noch auf See umgeladen und auf Eis gelegt wurden. Schleunigst war diese Fracht dann zu den heimischen Bostoner Fischmärkten zu bringen, um damit die besten Preise zu erzielen.
Ein Kandidat für solch einen dual genutzten "Market Schooner/ Pilot boat" könnte so z.B. der Schoner mit der "Segelnummer" Nr. 7 FRIEND (1888) gewesen sein. Dieser hatte statt "Niedergang" und dem "Lotsenlogis" unter Deck, mittschiffs eine deutlich erkennbare "Frachtluke".
Damit trat D.J. Lawlor mit seinen Schonern auch in einen scharfen Wettbewerb zu den Werften im "Essex County" und den von ihnen massenhaft gebauten "Gloucester Fishing Schooners"! Ich denke auch, dass dieses sich ebenso in amtlichen Bostoner Schiffsregistern wie etwa jenen für "Fishing Vessels" niedergeschlagen hat, und uns wahrscheinlich überhaupt erst den Anfang der Lawlor "Baunummern /Yard numbers" in den "Fünfzigern" offenbart !? Desgleichen erhebt sich die Frage, ob die Stadt Chelsea je ein eigenes "Seeschiffs-Register" geführt hat ?
canvas.png - Bild entfernt (keine Rechte) Quelle: Stebbins Foto der Historic New England Society, Boston, USA.
Bauaufträge für Groß-Yachten und "Pilot boats" waren dagegen sicherlich eher seltener für D.J. Lawlor zu ergattern, auf Grund langer Lebensdauer dieser Seeschiffe und vor allem da, durch das meistern der "Gefahren der Seefahrt/ Perils of the Sea".
Quelle: Stebbins Foto, Historic New England Society, Boston, MA. USA. Der Bostoner Lotsenschoner Nr. 5, HESPER und dahinter der Fischerei - Schoner FREDONIA, im August 1889 im Bostoner Trockendock von J. E. Simpson
Konstruiert von D.J. Lawlor und gebaut von Montgomery & Howard, Chelsea, verblieb der Schoner bis zu seinem Verkauf 1901 noch im Lotsendienst. Als einer der größten Lotsen-Schoner mit einer Länge über alles von 104 Fuß = 31,69m, war D. J. Lawlor damit auch Wegbereiter für die wesentlich seetüchtigere Version von Fischereischonern der amerikanischen Ostküste.
Detailreiche Aufnahmen die gerade solche amerikanischen Lotsenschoner noch auf dem " Trockenen", also auf "Stapel" oder eingedockt zeigen, sind daher wirkliche Raritäten. Sie lassen zudem viele schiffbauliche Details der US. Region erkennen, die den rasanten technologischen Fortschritt solcher Schiffe sehr gut dokumentieren, aber im Detail so jedoch nicht alle auf die PHANTOM von 1867 anwendbar sind.
Was das Rigg betrifft, ist es eindeutig schon als wenig reckendes eisernes, aber noch nicht stählernes Drahttauwerk zu identifizieren. Dies war zu dieser Zeit noch nicht allgemein verbreitet, im Gegensatz zu eisernen Drahttauwerk das schon etwa um 1840 zur Einführung einer "Zutakelung" kam. Dies trifft auch sicherlich auch auf die unten gezeigte SYLPH von 1878 zu, wo im "Want-Schlag" gefertigtes und rechtsgeschlagenes und damit im Umfang doppelt so starkes Hanf-Tauwerk, auf einem Foto deutlich erkennbar wäre. Für das "Laufende Gut / Running Rigging" war zu dieser Zeit in den USA dagegen schon "Manila-Tauwerk" in sehr großem Umfang in Gebrauch, das auch seit ca. 1825 ebenfalls in der US Navy eingeführt war.
Was jedoch bei Betrachtung des Buges schon des weiteren diskussionwürdig ist, der über die Kupferung hinauf reichende Kantenschutz des sich verjüngenden Vorstevens, den es so schon zu Ende des 18.Jh. gab.
Interessant auch der Blick einmal in das nebenan am Dockboden stehende Boot zu werfen, die das innere eines der üblichen zum "versetzen" der Bostoner Lotsen ge- brauchten beiden zweiriemigen "Lotsenjollen/ Pilot Yawls" zeigt. Auf Deck waren diese nach den alten Fotos zu urteilen, stets kopfüber gestaut und konnten als Leichtgewichte von der Mannschaft mit angeschlagenen Taljen zu Wasser gebracht werden. Gepullt wurden sie in der Regel von zwei "Lotsen Aspiranten / Pilot Apprentices" und gesteuert vom "patentierten Lotsen/ Licensed Pilot" den es zu versetzen galt.
Quelle: Stebbins Foto, Historic New England Society, Boston, MA. USA. Einsegeln des "Pilot Boat, Nr. 8, SYLPH" in den Bostoner Hafen um 1880.
Der Schoner wurde zwar von D.J. Lawlor konstruiert, aber von einer Werft 1878 in North Weymouth, MA. gebaut. Nach 23 Jahren im Bostoner Lotsendienst schied er 1901, zugunsten motorisierter Lotsenfahrzeuge mit Hilfsbesegelung durch Verkauf davon aus. Die etwas unscharfe aber detailreiche Aufnahme dieses Schoners habe ich hier eingestellt, da er mit seinem Baujahr 1878 noch in vielen Details auf Deck und im Rigg, sich der 1867 gebauten Nr. 2, PHANTOM stark annnähert. Vor allem auf dem Vor-Deck mit seinem erkennbaren "Pump-Bratspill", sowie mit "Großmast- Betingen" und den darin integrierten hölzernen Lenz-Pumpen.
Das Rigg hat oben schon Erwähnung gefunden bis auf die Segel. Bei diesen kann man ebenfalls erkennen, dass sie aus sehr schmalen Bahnen gefertigt waren. Seit 1851, dem gloriosen Sieg der Yacht AMERCA mit ihren Baumwollsegeln, fanden diese auch zu Hause sehr schnell eine gewaltige Verbreitung weil sie bei sorgfäligen Umgang mit ihnen bei leichten Winden besser zogen. Der große Nachteil bei ihnen war jedoch das schnelle "Ausrecken des Segels" bei Nässe und Starkwinden. Daher waren die für den "Seglmacher" im Handel erhältlichen "Segeltuchrollen" aus heimischer Baumwolle in verschiedener Stärke und Breite, statt der international üblichen Breite von 24 Zoll = 609,6 mm, jedoch nur 22 Zoll =558,8 mm breit. Von dieser Segeltuch-Breite ging dann natürlich nach dem Umschlagen für die Segelsäume, noch das dafür erforderliche Maß ab.
Zu den gezeigten Segeln ist noch anzumerken, dass im Großsegel schon ein Reff eingesteckt ist und das oberste das "Dichtreff", ohne "Reffknüttel/ Reef points" als Sturmsegel gefahren wurde. Bei diesen wurde daher zum anschlagen am Baum alternativ zum "Segelkürzen" eine "Anschlagleine" benutzt, die schneller an der Reffleiste und um dem Baum mit "Marlschlag" einzuscheeren war. Bei manch altem Foto der Schoner sieht man zudem auch an der "Stag-Fock" häufig noch ein altertümliches Bonett/ Drabbler. Dieses sollte mit der nun größeren Segelfläche mehr Fahrt in das Schiff bringen und bei manchen Manövern damit auch das "anluven" zu erleichtern.
Schwerpunkt der Schiffbauaktivitäten von D. J. Lawlor lag in den frühen Jahren eher mehr bei den größeren Fischereifahrzeugen für die Bostoner Seefischerei und ergänzend dazu bei den sog. "Market-Schonern". Letztere transportierten von Fischgründen vor Neufundland, wie etwa den "Grand Banks", von den Bostoner Schoonern gefangenen "Frischfisch", wie Kabeljau, Heilbutt oder Makrelen, die noch auf See umgeladen und auf Eis gelegt wurden. Schleunigst war diese Fracht dann zu den heimischen Bostoner Fischmärkten zu bringen, um damit die besten Preise zu erzielen.
Bis hier hin handelt es sich, nach meinem Verständnis, um REINE Fischereifahrzeuge...
Zitat Ein Kandidat für solch einen dual genutzten"Market Schooner/ Pilot boat" könnte so z.B.
Hast du irgendwo eine Quelle für diese "duale Nutzung"?
Mal ganz ehrlich: Würdest Du deine Messe haben wollen, wo vorher monatelang Fisch transportiert wurde?
Die Lotsenschoner waren so aufgebaut, daß die "hohen Herren Lotsen" ihre Messe und ihre Räumlichkeiten eher achtern hatten und die "einfache" Besatzung (Matrosen, Koch, etc.) eher Mittschiffs. (Siehe auch Tom Cunliffe, Pilots..., Vol.1 , Seite 162: Pilots messed aft in the cabin where they slept; the crew ate forward. Never the twain did met, but it was customary on some schooners that had manned out for the crew to eat their main meal surreptitiously on the cabin table.")
Für mich macht das keinen Sinn, denn die Ladung (Fische) hätte man gegen die Lotsen austauschen müssen. Die "Ladung" kann man austauschen, die Crew nicht.
Oder: Wo tust du die Crew hin, wenn sie vorne keine Kojen mehr haben, weil da der Fisch ist? - In die Lotsenkojen? Ob die das wiederum so prickelnd fanden, etwas "anrüchige" Fischer in ihren Kojen zu haben, wo sie doch Eigner der Schiffe waren?
Nix für ungut, ich halte im Augenblick deine "Doppelnutzung" für einen Übersetzungsfehler.
Zitat der Schoner mit der "Segelnummer" Nr. 7 FRIEND (1888) gewesen sein. Dieser hatte statt "Niedergang" und "Lotsenlogis" unter Deck, mittschiffs eine deutlich erkennbare "Frachtluke".
Für einen Frachtraum halte ich den geöffneten Bereich für etwas zu klein. Das lohnt sich ja kaum, dort Fisch unter zu bringen. Für so ein bisschen Fisch, so einen großen Schoner? Das sieht aus, als wäre das ein Bereich von ungefähr 4x4x4 m, maximal.
Außerdem ist das Holz dort sehr hell, um nicht zu sagen, weiß gestrichen. - Würde man einen Bereich, in dem Fisch in rauhen Mengen lagert, weiß streichen? - Nunja, vielleicht.
Wenn ich das Bild aber mit dem der "Sylph" (Schoner Nr 8 von 1880) vergleiche, so sehe ich da einen ähnlich flachen Decksaufbau an der gleichen Stelle. Dort handelt es sich eindeutig um einen flachen Aufbau mit einem Schiebeluk.
Ich glaube, wie gesagt, daß es sich eher um einen Übersetzungfehler handelt.
Ein schneller Schoner wurde damals ENTWEDER als Fischereischoner eingesetzt, ODER als Lotsenschoner.
War er einmal als Fischerboot im Einsatz, dürfte der Fischgeruch kaum noch raus zu kriegen sein, Deswegen bezweifle ich stark einen "Mischbetrieb".
Wie soll das auch funktionieren?
Haben sie gleichzeitig Fanggeschirr und Versetzboote dabei, nur für den Fall der Fälle? - Wenn mal kein Dampfer kommt, fischen wir eben ein wenig? Oder umgekehrt: Hat der Fischer anfangs sein Schiff voller Lotsen und nachdem er alle abgesetzt hat, geht er fischen?
Irgendwie glaube ich das alles nicht so ganz.
Die "feinen Herren Lotsen", mit ihren Fräcken und Zylindern an Land, kriechen dann in eine Kabeljaubüse um dort zu übernachten?
Irgendwie will das in meinem Kopf nicht zusammen gehen.
Ich gehe davon aus, daß einfach ein schneller Schoner gebaut wurde und je nach Käufer wurde er dann als Lotsenschoner oder als Fischereifahrzeug fertiggestellt und ausgeliefert. Ja, sicher. Man hat früher (auch heute noch) oft Schiffe "umgewidmet". So ist bekannt, daß die Küstenschoner in Maine zuerst Steine nach New York lieferten und wenn sie zu alt dafür wurden, lieferten Sie Holz. - Weil das zur Not von alleine schwamm... (sinken kaum möglich).
Aber kurzfristig, mal so, mal so, Fische und Lotsen? Neeee. Glaube ich nicht!
Zitat Damit trat Lawlor mit seinen Schonern auch in einen scharfen Wettbewerb zu den Werften im "Essex County" und den von ihnen massenhaft gebauten "Gloucester Fishing Schooners"!
Ja, aber das tut meistens jeder Schiffskonstrukteur. - Die versuchen stets ein möglichst breites Spektrum anzubieten, um mehr Kunden anzulocken. Und ein schneller Schoner ist ein schneller Schoner. Gebrauchen konnten ihn beide Kunden.
Über die Hesper und die "Schiffbau-Szene" in Boston, Mitte der 1880er Jahre ist ein schöner Absatz zu finden, in dem Tom Cunliffe Buch über die Lotsenschiffe, Vol 1 (bekannt...) und zwar auf Seite 126.
Ich zitiere und übersetze gleichzeitig: Nach der 'Dancing Feather' konstruierte Dennison Lawlor eine Reihe erfolgreicher Lotsenschoner mit zunehmend moderneren Linien [Anmerkung von Herbert: Soviel zum "konservativen Verhalten" der Amis, speziell dem von Dennison J. Lawlor...], aber sein Triumph war die 'Hesper' von 1884. Man sollte sich vor Augen halten, daß dieses phänomenal schnelle und seetüchtige Schiff, dessen Linien zu einem Synonym für unschlagbare Leistung wurden, vier Jahre nach dem Delaware Schoner 'Thomas F Bayard' in New York gebaut wurde.
[etwas gekürzt] Das Auge wird sofort von Hesper's aufrechten Vorsteven gefangen genommen, ein senkrechter Achtersteven und ein gebogener Vorfuß. Der Bug folgte derselben unerwarteten Form, die zwei Dekaden zuvor zum ersten Mal in New York auftauchte, aber in Boston lässt sich die logische Genesis für diese scheinbar merkwürdige Entwicklung leichter nachverfolgen.
Die gegenseitige Beeinflussung zwischen Yachtbau und dem Lotsendienst in Boston wurde ja schon beschrieben. Zusätzlich zu den Wünschen und Bedürfnissen der Sport treibenden Yachties und kreativen Lotsen, die einfach nur das Beste für sich herausholen wollten, gab es eine Art gegenseitiger Befruchtung auf sozialem und akademischen Level, der zu dieser Zeit wahrscheinlich einmalig war.
Laut dem Yacht-Historiker W.P. Stephens, betrieb die Stadt zwei freie Schulen für Schiffbau unter der Leitung von John L. Frisbie, Bruder eines wohlbekannten Yacht Konstrukteurs aus Salem. Zu seinen Studenten zählten George F. Lawlor und seine Söhne. Andere waren Kapitän Thomas McManus, der ein bekannter Konstrukteur von Fischerei-Schonern und einer Anzahl von Lotsenschonern und dem wichtigen Segelmacher McLellan. Nach dem Unterricht schlenderten diese und andere Experten zum Büro von Tom McManus Fischgeschäft und spannen dabei ihr Garn und hatten sicher angeregte Diskussionen. Hier trafen berühmte Fischerei Skipper auf bekannte Yacht Kapitäne und -erbauer, die sich an der aktuellsten Front des Fortschritts befanden: der Bostoner Lotse, Kapitän 'Jim' Reid, aktuell Skipper der Yacht 'America'; Charlie Barr, dessen rekordbrechender Trip von Sandy Hook zum Bishop Rock auf dem Schoner 'Atlantic' bis heute seinesgleichen sucht, was Einrumpfer in Verdrängerfahrt angeht. Und dazu, allgemein gut informierte Zeitungsleute, wie Dolly McVey vom Boston Herald und George Stewart vom Boston Globe hielten ihren Schnack mit Leuten wie Dennison Lawlor und McManus persönlich. Es ist leicht zu erkennen, wie in so einer Gesellschaft Wunder erreicht wurden.
Wir erfahren hier also, daß Dennison J. Lawlor mitten in einer der kreativsten Schiffbaugegenden zu dieser Zeit, weltweit, gelebt haben dürfte. Das war so, wie wenn man heute eine führende Position bei Apple oder Google hätte.
Die angehenden Konstrukteure der beiden Schulen haben sicher versucht, sich ohne Ende gegenseitig zu übertrumpfen. Und Dennison J. Lawlor war offensichtlich ganz weit vorne mit dabei. MIt "Tradition" war da kein Blumentopf zu gewinnen.
Übrigens ist ja auch von ihm bekannt, daß er "allergisch" darauf reagierte, wenn ihn jemand "Dennis" abkürzte. Er soll in so einer Situation einmal donnernd durch den Raum geworfen haben "Mein Name ist Dennison, nicht Dennis!" - Ein Zeichen für seinen Nationalstolz, denn "Dennison" ist ein rein amerikanischer Vorname. Zu der Zeit war es Mode, in den USA an europäische Namen ein 'son' anzuhängen, um einen Unterschied zu markieren. - Ein Zeichen für die Abwendung von europäischen Traditionen.
Zitat Ich denke auch, dass dieses sich ebenso in amtlichen Bostoner Schiffsregistern wie etwa jenen für "Fishing Vessels" niedergeschlagen hat, und uns wahrscheinlich überhaupt erst den Anfang der Lawlor "Baunummern /Yard numbers" in den "Fünfzigern" offenbart !? Desgleichen erhebt sich die Frage, ob die Stadt Chelsea je ein eigenes "Seeschiffs-Register" geführt hat ?
Ja, da könnte man hinterfragen. Chelsea ist ja nur eine Brückenüberquerung von Boston entfernt, liegt aber etwas weiter im "Hinterland". Boston war schon Anlaufstelle Nummer Eins in dier Ecke.
Zitat
Quelle: Stebbins Foto der Historic New England Society, Boston, USA.
Bauaufträge für Groß-Yachten und "Pilot boats" waren dagegen sicherlich eher seltener für D.J. Lawlor zu ergattern, auf Grund langer Lebensdauer dieser Seeschiffe und vor allem da, durch das meistern der "Gefahren der Seefahrt/ Perils of the Sea".
Da muß ich etwas widersprechen. Dennison Lawlor konstruierte und erbaute über 450 Schiffe (eher an die 500). Sein Ruf war makellos. Insbesondere "Hesper" war eine sehr lange Zeit DER Maßstab für schnelle Schiffe anderer Konstrukteure. Ich glaube nicht, daß er sich Sorgen um seine Auftragslage machen brauchte.
Zitat
mit besten Grüßen, Peter - Peternavalis
Das erste Schiff von Dennison J. Lawlor war übrigens die 1853 gebaute "Olata" (Siehe auch Tom Cunliffe, Pilots..., Vol.1 , Seite 120), weitere frühe Schiffe waren die "News Boy" und "Dancing Feather" (1853). Er baute Dampfer, Lotsenschoner, Fischereifahrzeuge und auch Obstfrachter (z.B. News Boy).
Beste Grüße, Herbert
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Da hast Du ja sehr fleissig "viel Butter bei die Fische gegeben" !
Sehr interessant Deine umfangreichen subjektiven Meinungen und Ergänzungen als Korrektiv zu den D. J. Lawlor Aktivitäten in Chelsea, MA. USA
Schade nur, dass Du nicht schon früher die stimmigen und extrahierten Erkenntnisse von Cunliffe/ Pilots Vol. I. , hier unter "Dokumenten" hast einfließen lassen. Hier geht es also um ergänzend Neues, weniger um schon allgemein bekanntes aus "Sekundär- Quellen"!
Zeitgenössisches wie der "Nachruf/ Obituary", deuten ja bereits kenntnissreich die Lebensleistung von D.J. Lawlor als "Holzschiffbauer" und dazu als erfolgreichen und sehr renomierten" Schiffs-Konstrukteur" an.
Solange aber als "Dokument die vollständigen "Baunummern /Yard numbers" seiner mittelständischen Werft in Chelsea nicht genau vorliegen, ist daher nicht zu unterscheiden was er selbst gebaut, oder als Auftragsarbeit für andere Werften von seinem "Reißbrett" kam. Dazu zwei Beispiele:
Boston Pilot boat DANCING FEATHER, Konstruiert von Dennison, J. Lawlor, Chelsea, aber 1853 gebaut von Lewis, Winde & Henry, Clinkard, East Boston. Gekauft von dem Bostoner Lotsen James Fowler, der jedoch einige Zeit später sein Gewerbe von San Francisco aus betrieb.
Ebenso auch die Brigantine NEWSBOY, diese wurde zwar von D.J. Lawlor in Chelsea 1853 mit "Clipper lines" konstruiert, ist jedoch 1854 auf der Werft von Josuah, C. Adams und Elisha, Brown in Owl`s Head / Penobscott River, Maine, für $ 20.000 gebaut worden! Der Stapellauf fand im Juni 1854 statt und das Schiff ging dann an die Reederei Dabney & Cunningham, Boston von wo sie im Juli 1854 ihre erste Reise nach Europa als "Fruchtjager" antrat.
Newsboy004.JPG - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: Modell von Eric, A. Ronnberg, Jr. , USA. Eine sehr gründliche und am Vorbild sehr nahe Rekonstruktion der "Clipper- Brigantine - NEWSBOY" von 1854, auf Grundlage einer zeitgenössischen holländischen Marine- Malerei.
Ob Lawlor je Dampfer baute oder gar "Eisenschiffbau" betrieben hat, oder diese bis 1892 nur als "Naval Architect" konstruiert hat, ist mir bisher noch nicht bekannt.
Was die "Stebbins Fotografien" angeht, sind diese meist etwa zwischen 1880 und 1920 entstanden und zeigen ältere Schiffe beim Fototermin natürlich nicht mehr werftneu.
Bedauerlicherweise ist bisher keine Aufnahme oder sonstige Abb. des Bostoner Schoners Nr.2 PHANTOM aufgetaucht, so dass es zu vemuten bleibt das der kompetente britische Planzeichner George Campbell in den 60er Jahren, nur unzureichenden Zugriff an guten Unterlagen hatte. Heute hat sich dies geändert und wir können uns durch sorg- fältige Recherche und Bildanalyse, uns daher in machem Detail schon eher eine technik- geschichtlich genaueren Ausführung der 1867er PHANTOM im Modell erarbeiten!
Es ist ferner daher schon auch vorstellbar, dass wie das Foto Dokument belegt ein älterer Schoner durch Umbau zum "Market- Schooner" mutierte, jedoch "Segelnummer" dem Eigner und Lotsen das eingetragene "Lotsen-Patent" und die Lizenz zum lotsen ihm bei der "Boston Harbor Pilot Association", trotzdem erhalten blieb.
mit besten Grüßen, Peter - Peternavalis
Ps: Sowas ähnliches wie mit einer Funktion des Fischtransportes durch "Market-schooner", gab es früher bei dem Fischfang noch mit "BÜSEN" auch bei uns, im 18/19 Jh. da "Heringsjager" genannt.
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21.11.2017 17:57
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