So, dies ist der Beginn eines neuen Abenteuers. Diese Reise wird hoffentlich nicht ganz so lange dauern, wie das vorherige Projekt.
Dieses Mal ist das Vorbild etwa 30 Jahre älter, ein Handelsschiff und hat Segel: eine so genannte Pommersche Rahschlup von etwa 1846, ein etwas anachronistisches Fahrzeug von der Ostseeküste. Ich habe eine gewisse emotionale Beziehung zu dieser Gegend, Vorpommern, da ein Teil meiner Familie von dort stammt und von dort aus auch zur See gefahren ist.
Untersuchungen zu kleinen Küstenfahrzeugen von der Ostseeküste und insbesondere diesem Typ sind schwierig. Alle Sachzeugen sind lange verschwunden und ebenso natürlich die Männer die sie gebaut und gesegelt haben. Die Literatur zu Handelsfahrzeugen von der Ostseeküste ist ziemlich beschränkt und fast die einzigen Bücher von Interesse die von Hans Szymanski (1929, 1934). Er konnte die Gegend nach dem Ende des 1. WK bereisen und Bilder, Zeichnung und die Erzählungen von Menschen, die die letzten Jahre der kommerziellen Küstenfahrt unter Segeln noch selbst erlebt hatten sammeln. Einige der Pläne aus damals noch existierenden Werften und bei Privatleuten, die er Kopieren konnte befinden sich heute in der Sammlung des Technikmuseums Berlin (https://technikmuseum.berlin). Die Orginale, die sich bei Ausbruch des 2. WK nicht in öffentlichen Sammlungen befanden sind heute meist verloren. Der Krieg und mangelndes Interesse der Schiffbauer oder deren Nachfahren haben große Breschen geschlagen.
Im Gegensatz zu anderen Ländern gab es in beiden Nachkriegsdeutschlands und auch in Polen kaum Historiker, die sich ernsthaft mit der Geschichte der kleinen Handelsfahrt in der Ostsee beschäftigt haben. Die meisten Historiker sind an der Ethnologie oder Wirtschaftsgeschichte interessiert und haben weder einen Hintergrund in Schiffbaugeschichte als solcher, noch ein großes Interesse daran. Meines Wissens gibt es auch keinerlei Studien, die sich mit der komplexen Verflechtung der Wirtschafts- und Sozialentwicklung, den vorhandenen natürlichen Resourcen und der technologischen Entwicklung der verschiedenen Schiffbautraditionen im 18. Und 19. Jh. auseinandergesetzt haben. Eine gewisse Ausnahme sind die Arbeiten Wolfgang Rudolphs, der aber mehr and den kleinen handwerklichen Fischereifahrzeugen und dann der Entwicklung in der DDR interessiert war. Der viel zu früh verstorbene Helmuth Olzsak hat sich dann in den in den letzten Jahrzehnten daran gemacht, die noch vorhanden Boote in Mecklenburg-Vorpommern aufzumessen und zu zeichnen, aber er war weder gelernter Schiffbauer noch Historiker. Auf der skandinavischen Seite ist die Situation etwas besser (e.g. Monrad-Møller, 1988).
Ausgehend von einer Vielzahl von Fahrzeugtypen in der Ostsee im 18. Jh., wie sie z.B. bei Chapman (1768) dargestellt sind, haben zwei Typen um die Mitte des 19. Jh. die Gruppe der einmastigen Handelsfahrzeuge dominiert: die (schleswig-holsteinische) Jacht (jagt/jakt in Skandinavien) und die Schlup (slup in Skandinavien). Die Jacht war häufiger westlich Rostock bis hinauf nach Dänemark, während die Schlup eher östlich Rostock in Vorpommern und Pommern sowie im ganzen skandinavischen Raum bis nach Norwegen hinauf vorkam
Die Jacht hat zwei charakteristische Unterscheidungsmerkmale, einen ausgeprochenen Decksprung (weniger so in Dänemark) und einen Pfahlmast, der am Top etwas nach vorne gekrümmt ist. Außerdem hat sie einen flachen, herzförmigen Spiegel und das Ruder wird außenbords gefahren. Der Segelplan besteht meist aus zwei Vorsegeln, einem Gaffelgroßsegel, einem Vierkant-Gaffeltopsegel sowie üblicherweise einer Breitfock, die fliegend gefahren wird. Diese Charakteristiken wurden bis zum Ende des Holzschiffbaues an der Ostseeküste beibehalten.
Eine jagt (‚The Sea‘) von C.W. Eckersberg, 1831, Louvre, Paris.
Die Schlup folgte mehr der modischen Entwicklungen größerer seegehender Schiffe der Zeit. Der Mast verfügt immer über einen Topmast. Im 19. Jh. hatten sie nur einen geringen oder keinen Decksprung und einen kleinen Spiegel oberhalb der Wasserlinie, manchmal mit einer Gillung. Das Ruder wurde immer binnenbords gefahren. Der Segelplan war ähnlich dem der Jacht, wobei das Gaffelgroßsegel meist eine längere Gaffel besaß und somit auch größer war. Sie ähnelten somit den Handelsfahrzeugen die an den britischen Küsten smack genannt wurden.
Daneben gab es eine charakteristische Variante der Schlup, die über einen vollgetakelten Mast verfügten. Wie der Name Rahschlup anzeigt, hatte sie einen Topmast mit mehreren Rahsegeln. Dieses sehr hohe Rigg für einen Küstenfrachter erinnert mehr an die Britischen Marine- und Zollkutter oder die schwedischen Packet-Kutter (Chapman, 1768) des späteren 18. und frühen 19. Jh. Da ihr Hauptverbreitungsgebiet im Gebiet des heutigen Vorpommerns liegt, das vom 30-jährigen Krieg bis zum Wiener Kongreß im Jahr 1815 schwedisch war, mag die Rahschlup durchaus ein Nachkomme der Paketfahrer sein, die die Verbindung zwischen Stralsund und Schonen herstellten.
Rahschlup JOHANNA von Kopenhagen (1839), Internationales Maritimes Museum, Hamburg
Rahschlup von 1836, Schiffahrtsmuseum Rostock.
Ein solches Rigg erforderte wenigsten ein halbes Dutzend Leute, um sie sicher zu segeln. Im Gegensatz dazu genügten für eine Jacht der Schipper und ein Gehilfe oder sogar nur ein Junge (siehe Rudolph, 1958, zum Thema Besatzung). Um die Mitte des 19. Jh. erscheint eine solche Takelung schon ziemlich anachronistisch und war nicht sehr ökonomisch. Sie hatte aber vielleicht ihre Vorteile im Bodden- und Haffrevier von Pommer bis nach Ostpreußen oder an der Schärenküste Schwedens, wo Dünen und Felsen mit Sträuchern und Wald bewachsen die seenahen Winde abdeckten.
Rahschlup DER JUNGE PRINZ (1819), gemalt 1832, Schiffahrtsmuseum Rostock.
Gemälde aus der Zeit um die Mitte des 19. Jh. zeigen ziemlich einheitlich ein mit losem Unterliek gefahrenes Gaffelgroßsegel, dessen Gaffel deutlich länger als die gekrümmte Gaffel eine Jacht war, ein trapezförmiges Gaffeltopsegel, zwei bis drei Vorsegel. Wie beim Fockmast eines Toppsegelschoners wurde ein Rahsegel unter der Saling gefahren und zwei bis drei Rahsegel an der Stenge. Mitunter wurde sogar ein voller Satz von Leesegeln geführt, wie auf verschiedenen ‚Kapitänsbildern‘ und sogar noch auf frühen Photographien aus Norwegen zu sehen ist, wo sich dieses Rigg am längsten gehalten hat.
Der Mast wurde von drei bis vier Wanten gehalten, die ausgewebt waren sowie ein paar Backstagen, die mit Taljen steifgesetzt wurden. Die Stenge wurde von Wanten gestützt aber eher selten durch Backstage. Nach vorne wurde der Mast durch verschiedene Stage zum Bugspriet und Klüverbaum hin abgestützt. Im Gegensatz zur Mode bei Tiefwasserseglern in den 1840er Jahren hatte der Mast der Rahschlup praktisch keinen Fall nach achtern.
Die Länge der Schlupen betrug nach Szymanski (1929,1934) zwischen 10 und 25 m bei einer Breite von bis zu 7 m und einer Tiefe von bis zum 3,5 m. Die Rahschlup rangiert naturgemäß am oberen Ende. Sie wurden immer karweel gebaut, mit mäßig scharfen Wasserlinien, aufkimmendem Boden und gewöhnlich etwas eingezogenen Seiten. Das Vorschiff war eher gerundet, vor allem oberhalb der Wasserlinie, während das Achterschiff durchaus hohle Wasserlinien aufweisen konnte. Seit spätestens dem zweiten Viertel des 19. Jh. hatte das Deck praktisch keinen Sprung mehr (wie es bei den größeren, seegehenden Schiffe Mode wurde). Der Vorsteven war leicht konvex oder gerade, währen der Achtersteven meist einen leichten Fall hatte. Eine Gillung vermittelte zum Spiegel hin, der im Laufe der Jahre kleiner wurde. Das binnenbords gefahrene Ruder wurde praktisch immer mit einer Pinne bedient.
Norwegische slup GLÆDEN (1836), Norsk Maritimt Museum, Oslo.
Üblicherweise war das Deck glatt, es konnte aber auch ein erhöhtes Achterdeck (roof) vorhanden sein, wie es typisch war für die Jacht. Vor dem Mast befand sich eine kleine Kistluke und die Hauptladeluke hinter dem Mast. Ein Niedergang zwischen der Kistluke un dem Spill gab Zugang zum Mannschaftsquartier, ein weiterer Niedergang achtern zur Kapitänskajüte. Die Kombüse befand sich oft in einem Deckshaus, das mit Spannschrauben auf dem Deck verzurrt war. Für den Kompaß und seine Beleuchtung gab ein Kompaßhaus, das in Sichtweite von der Ruderpinne an Deck gezurrt war.
Ein kleines Beiboot wurde in Heckdavits gefahren, aber oft nachgeschleppt. Auf vielen Gemälden sieht man auch ein größeres Boot, das aufrecht in Klampen auf der Großluke gezurrt war.
Mechanische Einrichtungen um die schwere Arbeit zu erleichtern waren natürlich das Ankerspill vor dem Samsonpfosten, der das Widerlager für den Bugspriet darstellte und eine Ladewinde hinter dem Mast. Das Ankerspill vollzog die technische Entwicklung der Zeit nach, von einem achtkantigen Stamm in der einfachsten Form bis zu den Patentspills. Einfache hölzerne Pumpen wurden ebenfalls durch gußeiserne abgelöst.
Was die Bemalung angeht, so folgten die Rahschlupen auch hier der Mode der größeren, seegehenden Schiffe (im Gegensatz dazu waren die Jachten auch in dieser Hinsicht konservativer). Das Farbschema entwickelte sich von geschrapten und geölten Seiten mit schwarzen Barkhölzern bis zu Beginn des 19. Jh. zu einem bei dem verschiedene ‚Farbgänge‘ in unterschiedlichen Farben, meist Hellblau, Grün, Braun und/oder Weiß, gemalt wurden, während die Barkhölzer geschrapt und geölt wurden. Ab der Mitte des 19. Jh. wurde die Außenhaut meist schwarz gemalt, mit einem oder mehreren weißen Streifen und manchmal auch noch einem geölten Gang (Harpeusgang). Unterhalb der Wasserlinie genügte meist ein Kohlenteeranstrich, da diese Schiffe normalerweise die nordeuropäischen Gewässer nicht verließen.
Die Innenseite des Schanzkleides und die Deckshäuser waren oft hellgrün, hellblau oder in hellem Ocker gemalt, die ab der Mitte des 19. Jh. zunehmend von Weiß abgelöst wurden.
Die Rundhölzer waren generell geschrapt und geölt, wobei oft die Doppelungen, Toppen und Nocken in der gleichen Farbe, wie das Schanzkleid bzw. die Deckshäuser gehalten wurden.
Wie bereits angemerkt war das Hauptfahrtgebiet die Ostsee, wobei die Fahrten über Skagen hinaus an die deutschen, niederländischen, belgischen, britischen und norwegischen Nordseeküsten ausgedehnt wurden. Manche habe sicher auch Mittelmeerhäfen angefahren (in diesem Falle brauchten sie einen Beschlag mit Kupfer oder Zink), um dort (Süd)früchte und Wein zu laden im Austausch mit Weizen aus Mecklenburg, Hanf und Holzteer aus den Baltischen Staaten und Rußland, Salzheringe oder Stockfisch aus Skandinavien. Werkstein von Bornholm, Gotland oder Südschweden sowie Ziegelsteine (‚Flensborg stone‘) waren Ladung von Interesse für Gegenden in denen die entsprechenden Rohmaterialien oder der Brennstoff (Holz) zu deren Verarbeitung fehlten.
In Holstein oder Schleswig registrierte Schiffe konnten unter dem Danebrog bis 1864 auch ungehindert mit den dänischen Jungferninseln (https://de.wikipedia.org/wiki/Dänisch-Westindien, jetzt US Virgin Islands) Handel treiben.
Zu den dänischen Jachten gibt es eine Menge Informationen.
Die jagt DE FIRE BRØDERE (1794) wurde in den 1960er Jahren von Nielsen (1973) aufgemessen und publiziert. Außerdem gibt es sie immer noch: https://de4broedre.com.
NIELSEN, C. (1973): Danske Bådtyper.- 152 p., København (Høst and Søns Forlag). Ich meine das Werk oder Zeichnungen daraus gibt es auch im Internet inzwischen.
In den Souvenirs de la Marine von E. Pâris gibt einen detaillierten Plan einer jagt. Graupner hatte seinen Bausatz ELLEKILDE damals daraus entwickelt
Dann gibt es im Archiv der dänischen Marinewerft noch verschiedene Zeichnungen von Jachten, die zur (halb)staatlichen Paketfahrt zwischen den Inseln verwendet wurden.
Außerdem gibt es zahlreiche Schiffsporträts von Jachten, sowohl dänische, wie schleswig-hosteinische.
Das wäre vielleicht einen neuen Faden unter 'Recherche' Wert.
Das Modell wird nicht ein bestimmt Schiff darstellen, sondern die Rekonstruktion eines Typs auf Basis eines Plansatzes von Joachim Möller (der Schiffbauer in Rostock war) sein der auf 1846 datiert ist und sich im Archiv des Schiffahrtsmuseums Rostock (https://schifffahrtsmuseum-rostock.de) befindet. Es ist nicht bekannt, auf welches Schiff sich die Zeichnungen beziehen und wir wissen nicht, wer der Auftraggeber war.
Linienplan und Segelzeichnung einer Rahschlup gezeichnet von Joachim Möller 1846, Schiffahrtsmuseum Rostock.
Die Zeichnungen folgen dem Stil der Zeit und stellen eine Wasserlinienriß, einen Spantenriß, eine Seitenansicht bzw. Längschnitt sowie eine Segelzeichnung dar. Dies erlaubt die Rekonstruktion der Decksarrangements und der Dimensionen der sichtbaren Zimmerarbeiten. Die Segelzeichnung enthält auch eine Tabelle mit den Abmessungen der Rundhölzer. Ein Großteil der weiteren Details an Deck, der Takelung und anderer Ausrüstung muß an Hand von Gemälden der Zeit und Photographien ähnliche Fahrzeuge, die bis in das spätere 19. Jh. bzw. in unsere Zeit überlebt haben rekonstruiert werden. Wertvolle Informationsquellen sind die Werke von Friis-Pedersen (1980 und 1983) und Funch (1833 und 1846). Interessanterweise zeigen die Aquarelle von Friis-Pedersen, die ganz oben wiedergegeben sind, eine Rahschlup, die nahezu identisch ist mit der in den Zeichnungen von Joachim Möller. Es muß aber bezweifelt werden, daß Friis-Pedersen diese kannte, denn sie befanden sich zum Zeitpunkt der Publikation seines Buches hinter dem Eisernen Vorhang. Allgemeine Informationen zur Schiffbaupraxis in Deutschland kann man in den Werken von Klawitter (1835) und Steinhaus (1858) finden, die die Zeit einrahmen in der die Zeichnungen der Rahschlup entstanden sind. Details zur Bemastung und Takelung können aus Bobrik (1848), Biddlecombe (1848) und Steinhaus (1869) entnommen werden. Die beiden dänischen jagten die von Nielsen aufgemessen und 1973 publiziert wurden geben wertvolle Details zu den Abmessungen der verschiedenen Bauteile, die bei der Skalierung der Teile für die Rahschlup hilfreich sind. Zum Schluß sollte man auch nicht die sehr detaillierte Darstellung einer dänischen Jacht in den ‚Souvenirs de la Marine‘ von Pâris übersehen.
Im Laufe des Rekonstruktionsprozesses werden sicher noch weitere Lehrbücher aus Zeit zum Schiffbau und zur Bemastung und Takelung konsultiert werden, was aber mit Vorsicht zu geschehen hat, da diese sich meist mit größeren seegehenden Fahrzeugen beschäftigen. Immerhin werden Tabellen zur Dimensionierung der Takelung hilfreich sein.
Verschiedene andere nützliche Informationsquellen
Im ganzen Internet gibt es praktisch keinen Hinweis auf den Typ der Rahschlup – von meiner eigenen Internetseite abgesehen …
Es gibt aber verschieden Internetseiten, die sich mit der Rekonstruktion einer dänischen jagt bzw. einer skandinavischen slup beschäftigen. Die vielleicht interessanteste ist/war diejenige zur Restaurierung der norwegischen slup RUTH (1854, https://www.sluppenruth.dk). Leider sind aber anscheinend die zahlreichen Photographien vom Zustand vor und während der Restaurierung aus dem Netz genommen worden, seit ich sie mir vor etwa fünf Jahren heruntergeladen hatte. Ein weiteres relevantes Projekt ist das der dänischen jagt 'JENSINE AF HADERSLEV' (1852, https://www.jensine.dk) da die zahlreichen Photographien originale Baudetails und den Ersatz von schadhaften Teilen zeigen. Es muß allerdings angemerkt werden, daß die Rekonstruktionen meist die ursprünglichen Arrangements an Deck verändern mußten um den Anforderungen als Gästeschiff und der Seeberufsgenossenschaft zu genügen.
In Flensburg war vor etlichen Jahren die Replik einer dänischen Jacht auf Stapel gelegt worden. Als Basis dienten die Zeichungen und Aufmessungen der DE FIRE BRØDRE (1794) von Nielsen (1973). Leider gibt die Internetseite praktisch keine Details über die Tatsache hinaus, daß der Stapellauf im Jahr 2009 stattgefunden hat. Bilder vom Bau kann mal aber hier sehen: https://www.arbeitskreis-historischer-sc...our/flenswerft/.
Das Altonaer Museum in Hamburg besitzt eine schöne Sammlung von Modellen kleinerer Handelsschiffe des 19. Jh. Diese Modelle wurden zwischen 1909 und 1912 im Maßstab 1:24 auf Grundlage von Zeichnungen in der Sammlung des Museums und von Zeichnungen, die von verschiedenen Werften in der Region ausgeliehen worden waren (Timmermann, 1974). Die Modellbauer waren ältere Bootsbauer, Blockmacher und Segelmacher. Die Modelle stammen somit zwar nicht aus der Zeit ihrer Vorbilder, aber die Modellbauer waren mit ihrer Berufserfahrung oft noch dicht genug an dieser Zeit. Unten sind zwei Bilder der Schlup ELBE (1836) wiedergegeben. Weitere Bilder dieser Modelle finden sich auf https://www.maritima-et-mechanika.org/ma...urg/altona.html.
Modell der Schlup ELBE (1836) im Maßstab 1:24, erbaut by D. Behrens in Schulau an der Elbe für Hans Oestmann, Inv. Nr. AB 1813, Altonaer Museum, Hamburg.
Über die Jahre sind mehr und mehr Museumsbestände an Zeichnungen und Gemälden digitalisiert und über das Internet zugänglich gemacht worden, besonders auch die der maritimen Museen in Dänemark, Norwegen und Schweden. Auf diese Weise konnten zahlreiche Gemälde norwegischer slupen und dänischer jagten begutachtet werden.
Literatur
Ähnlich wie für die graphischen Bestände sind in den letzten 20 Jahren immer mehr auch seltene Druckwerke aus den Bibliotheken einer größeren Öffentlichkeit in digitaler Form zugänglich gemacht worden.
Biddlecombe, G. (1848): The Art of Rigging.- 155 p., Salem, Ma. (Reprint 1990 by Dover Publication, New York).
Bobrik, E. (1846): Handbuch der praktischen Seefahrtskunde.- Vol. 1-7: 2688 p., 50 pl. Zürich/Hamburg (Julius Fröbel & Co./Hoffman & Campe).
Chapman, H. Af (1768): Architectura Navalis Mercatoria.- 103 pp., Rostock (Reprint 1968 at VEB Verlag Hinstorff).
Fleischfresser, K., Hoffmann, R. (1975): Segler von Haff und Bodden. Pommersche Küstenschiffahrt.- 96 pp., Hamburg-Norderstedt (Verlag Egon Heinemann).
[Friis-Pedersen, J.] (1980): Sejlskibe - Danskbyggede traeskibbe opmålt, tegnet og fotograferet.- Handels- og Søfahrtsmuseets på Kronborg Søhistoriske Skrifter IX: 107 pp., København (Høst & Søn).
[Friis-Pedersen, J.] (1983): Sejlskibe - Nordiske fartøjer opmålt, tegnet og fotograferet.- Handels- og Søfahrtsmuseets på Kronborg Søhistoriske Skrifter XI: 96 pp., København (Høst & Søn).
Funch, D.H. (1833): Praktisk Skibbyggerie. Et Forsøg.- 76 folding (some are quite large) lithographed plates, including 28 in full color & many others tinted or heightened in color. 76 pp., 1 leaf of errata; 64 pp.; 223, [4] pp., 1 leaf of errata. Three parts in one vol., Kjøbenhavn (Luno & Schneider).
Funch, D.H. (1843): Afhandling om coffardiskibes constructionen. Et Forsøg.- 2 bd. (6) + 74 + (2) +92 p., 17 fold. plancher, 9 tabeller og 3 blade med forklarende tekst, Kjøbenhavn (trykt paa Forfatterens Forlag).
Funch, D.H. (1846): Dansk Marine-Ordbog, 1ste Part.- 170 pp. + 67 Pl., Kjøbenhavn (Forfatterens Forlag, reprint 1976 by Høst & Søn, Copenhagen).
Gøthche, M. (1980): Sluppen Ruth – rapport om restaurering af Nationalmuseets slup..- Maritim Kontakt, 1: 59-77, København.
Klawitter, K.G. (1835): Vorlegeblätter für Schiff-Bauer für die Königlichen Schiffbau-Schulen.- 40 pp., Berlin (Petsch, reprint 1978 by H. Hamecher, Kassel).
Monrad Møller, A. (1988): Jagt og skonnert. Studier i den danske provinssøfart i tiden fra 1814 til 1864.- 273 p., København (Forlaget Falcon).
Nielsen, C. (1973): Danske Bådtyper.- 152 pp., København (Høst and Søns Forlag).
Rudolph, W. (1958): Die letzten hölzernen Frachtfahrzeuge der kleinen Küstenfahrt auf Rügen (m. Pers.-Literaturangaben u. Abb.).- Balt. Stud., NF, 45: 137-43.
Rudolph, W. (1958): Die Schiffstypen der ländlichen Frachtschiffahrt in den Gewässern der Insel Rügen.- Dt. Jb. f. Volksk., IV: , Berlin (Ost).
Rudolph, W. (1962): Rügischer Schiffbau auf den Werften zu Seedorf.- Greifswald-Stralsunder Jb.: ?.
Rudolph, W. (1966): Handbuch der volkstümlichen Boote im östlichen Niederdeutsch-land.- 150 pp., Berlin (Akademie Verlag).
Rudolph, W. (1969): Segelboote der deutschen Ostseeküste.- 145 pp., Berlin (Akademie Verlag).
Steinhaus, C.F. (1858): Die Schiffbaukunst in ihrem ganzen Umfange – I. Theil: Die Theorie der Schiffbaukunst, II. Theil: Die Schiffbaukunst in der Praktik.- 158+170 pp. + 4 Tafeln, Hamburg (P. Salomon & Co., reprint 1977 by Horst Hamecher, Kassel).
Steinhaus, C.F. (1869): Die Construction und Bemastung der Segelschiffe.- 137 pp., Hamburg (L. Friedrichsen & Co., reprint 1977 by Horst Hamecher, Kassel).
Szymanski, H. (1929): Zur Geschichte der schleswig-holsteinischen Jachten im 19. Jahrhundert.- Der Kleinschiffbau – Z. f. Gebrauchs- u. Sportfahrzeuge aller Art, ?: 209f., Berlin.
Szymanski, H. (1929): Die Segelschiffe der deutschen Kleinschiffahrt.- Pfingstblätter des Hansischen Geschischtsvereins, Bl. XX, 81+XXI pp., Hamburg.
Szymanski, H. (1934): Deutsche Segelschiffe.- Veröff. Inst. f. Meereskunde, N.F. B, H. 10: 167 pp. + 92 Taf., Berlin.
Timmermann, G. (1974): Das Schiffbauhandwerk.- Schausammlungen des Altonaer Museums, H. 1: 93 p., Hamburg (Altonaer Museum).
Die Idee zum Bau dieses Modells kam eigentlich schon etwa 1980, als ich die Bücher von Szymanski in der Kieler Universitätsbibliothek entdeckte. In Szymanski (1934) befindet sich eine kleiner Linienriß und Segelzeichnung einer Rahschlup von 1852. Leider wurden bei der Umzeichnung für das Buch ein Großteil der wahrscheinlich ursprünglich vorhandenen Details weggelassen. Die Originalzeichnung konnte nicht aufgefunden werden, befand sich wahrscheinlich seinerzeit in Privatbesitz und ist wohl inzwischen verloren gegangen.
Linienriß und Segelzeichnung für eine Rahschlup, gezeichnet 1852 von H.P. Steffen, Lübeck (aus Szymanski, 1934)
Dann entdeckte ich den späteren 1990er Jahren die Zeichnungen von Joachim Möller im Archiv des Rostocker Schiffahrtsmuseum, das mir dann freundlicherweise Kopien zur Verfügung stellte. Nach längerem Verschieben und Umwegen hatte ich schließlich das S.M.S. WESPE-Projekt gestartet, das viel länger dauerte, als erwartet. Zwischenzeitlich unternahm ich mehrere Anläufe auf unterschiedlichen Plattformen, die Risse für den Modellbau umzuzeichnen. Die ältesten Zeichnungen sind noch auf ClarisWorks entstanden … Nun, da ich versuche, an die älteren Arbeiten anzuknüpfen, fällt es mir schwer, mich daran zu erinnern, was ich damals gemacht hatte und was die Pläne für die Umsetzung im Modell waren.
Die Zeichnungen von Joachim Möller erlauben es, einzelne Schlüsseldimensionen abzugreifen, aber nicht für alle später sichtbaren Bauteile. Hier kommen die Aufmessungen von Nielsen (1973) zu Hilfe, wobei insbesondere die Tabelle für die Dimensionen der jagt CASTOR (1867) eine Basis für eine Extrapolation darstellen. CASTOR war 48 Fuß lang zwischen den Loten, während die Rahschlup 64 Fuß lang war. Es ist nicht bekannt, welches Fußmaß Möller seinem Maßstabsbalken zugrundegelegt hat. In Frage kämen der Mecklenburger Fuß von 288 mm oder wahrscheinlicher der Rheinländisch-Preussische Fuß von 314 mm, der vielfach gebraucht wurde und praktischer Weise mit dem Dänischen Fuß der Zeit identisch ist. Unter der (simplistischen) Annahme, daß alle Bauteile proportional skalieren habe ich eine Umrechnungstabelle erstellt, die die Maße von CASTOR, der Rahschlup sowie des Modells im Maßstab 1:160 auflistet.
Umrechungstabelle für maßstäblichen Dimensionen
Es wird ein Wasserlinienmodell nach der Methode ‚Planken-auf-Schotten‘ (engl. Plank-on-bulkhead, POB) werden. Im Gegensatz zur Praxis bei größeren Schiffen sind hier die Schanzkleidstützen nicht separate Hölzer, sondern es wird jeder zweite Spant bis zur Hauptreling hinauf verlängert. Dafür gibt es mehrere Zeichnungen z.B. in Klawitter (1835). Bei der Modellrekonstruktion hat das den Vorteil, daß die gesamte Rumpfform gut definiert ist. Leider gibt der Spantenriß nicht jeden einzelnen nötigen Spant wieder, so daß die Form der fehlenden Spanten aus dem Wasserlinienriß abgeleitet werden muß. Ebenfalls muß die Form der Kantspanten am Bug zeichnerisch ermittelt werden. Abweichend von der originalen Baupraxis werde ich im Heck ebenfalls Kantspanten verwenden, da das den Aufwand für das Straken vermindert und so Material einer Dicke verwendet werden kann (s.u.).
Ich muß nun durch meine älteren 2D CAD-Dateien gehen und versuchen zu verstehen, was ich vor ein paar Jahren gemacht habe und wie weit ich tatsächlich gekommen war. Ich hatte immer in den Ferien daran gearbeitet, wenn ich keinen Zugang zu meiner Werkstatt hatte.
Der Plan ist, die Spanten/Schotten aus 1 mm Plexiglas zu schneiden, die dann in eine geschlitzte Bodenplatte aus 3 mm Plexiglas eingepaßt werden. Die Schlitze werden auf der Fräsmaschine hergestellt. Der Steven soll ebenfalls aus 1 mm Plexiglas bestehen, das dann beiderseits mit Polystyrol aufgedickt wird, um so auf einfache Weise eine Sponung für die Planken herzustellen, ohne daß diese in das Plexiglas eingefräst werden muß.
Plexiglas ist das Material der Wahl, weil es isotrop ist, keine Maserung/Poren hat und Kanten gut hält. Hartholz, wie z.B. Buchsbaum, ist dort, wo ich lebe, schwer in den richtigen Dimensionen zu beschaffen. Außerdem erzeugt Plexiglas bei der Bearbeitung keinen Staub, was in meinem Fall wichtig ist, da die Werkstatt eine Ecke im auch beruflich genutzten Arbeitszimmer ist.
So weit sind bisher die Überlegungen und Planungen gediehen. Jetzt geht es wieder an den Computer zum Zeichnen für eine Weile.
Es ist nicht so, daß in den letzten Wochen nichts passiert wäre, trotz diverser Geschäftsreisen und natürlich der Arbeit, die Geld ins Haus bringt …
Viel Zeit wurde damit verbracht, die Originalrisse zu verstehen und für den Modellbau umzuzeichnen. Zum Glück betrug der Abstand der Spanten im Spantenriß genau drei Spantabstände des Schiffes, wobei jeder dritte Spant bis auf die Höhe des Handlaufes verlängert wird, um als Schanzkleidstütze zu dienen. Das hat eine Menge Arbeit erspart, da die Mallspanten (‚bulkheads‘) nicht aus den Rissen abgeleitet zu werden brauchten. Lediglich verschiedene fehlende Details mußten ergänzt werden.
Allerding sind die Kantspanten nicht in den Rissen gezeichnet und mußten aus diesen abgeleitet werden. Ebenso waren die Längsspanten, die den Heckspiegel und die Gillung tragen nicht eingezeichnet.
Da dies ein Wasserlinienmodell werden soll wurde eine entsprechende Grundplatte gezeichnet. Diese Grundplatte wird aus 4 mm Plexiglas bestehen, in das 1 mm tiefe Schlitze für die Spanten sowie den Vor- und Achtersteven eingefräst werden.
Die Zeichnung ist 190 mm lang und 145 mm hoch
Die Zeichnungen werden auf 1 mm Plexiglas geklebt und dann ausgesägt werden.
Ein schönes Projekt. Meine Werft wünscht viel Spaß, eine ruhige Hand und viel Erfolg beim Bau.
"Tout le monde connaît le nom du Vengeur, combien peu connaissent celui du Redoutable!" -- Auguste Jal, 1867 ----------------------------------------------------------------------------------------------
in work: La Belle POF 1/36 Le Redoutable POF 1/48 ; 74-Gun Temeraire-Class by Jacques-Noël Sané Bucentaure, POF 1/48; 80-Gun Bucentaure/Tonnant-Class by Jacques-Noël Sané (Projektierungsphase)
Es mußte noch etwas neu gezeichnet und konsturiert werden, da ich feststellen mußte, daß sich einige Teile des geplanten Rückgrats gegenseitig überlagerten und Ausschnitte für die Deckshäuser usw. fehlten.
Anschließend wurde ein Testausdruck gemacht, um etwaige Maßstabsabweichungen des Laserdruckers festzustellen. Dabei stellte es sich in der Tat heraus, daß die Ausdrucke um 0,5 % zu klein waren, was korrigiert wurde, indem die Zeichnung vor dem Ausdruck entsprechend vergrößert wurde. Damit stimmte der Ausdruck genau mit den gewünschten Abmessungen überein.
Die Basis der Konstruktion wird ein Stück 4 mm dickes Plexiglas sein. Der Ausdruck wurde mit einem Klebestift auf das Plexiglas geklebt und die entscheidenden Schnittpunkte von Linien und Bohrlöchern mit einer Reißnadel markiert. Die Mittellinien für die Schlitze, in die die Schotten kommen, wurden mit einem Skalpell eingeritzt. Dies hilft dabei, die Basis für das Fräsen auszurichten.
Zeichnung für die Bodenplatte auf 4 mm Plexiglas
Aussägen der Bodenplatte auf der kleinen PROXXON-Dekupiersäge
Die Bodenplatte wurde mit der kleinen PROXXON-Dekupiersäge ausgeschnitten, aber ich bin darin nicht besonders gut, so daß ich ziemlich weit von der Linie abgekommen bin. Allerdings kam mir hier der Mikro-Tellerschleifer, den ich vor ein paar Jahren aus einem Uhrmacherdrehbankteil gebaut habe, sehr gelegen. Verschiedene Diamantscheiben haben den Überschuß schnell und präzise entfernt.
Nachbearbeitung der Bodenplatte mit dem Mikro-Tellerschleifer
Die Bodenplatte wurde dann auf eine Leiste geschraubt, die es ermöglicht, das Modell während des Bauvorgangs sicher in einem Schraubstock usw. zu halten. Mit Hilfe dieser ‚Bauplatte‘ wurde das Rückgrat in einem Schraubstock auf dem Drehtisch der Drehbank befestigt. Es wurde überprüft, daß die Bodenplatte in allen Richtungen perfekt senkrecht zur Frässpindel ausgerichtet war. Dies ist notwendig, um sicherzustellen, daß die Schlitze überall die gleiche Tiefe haben. Der Boden der Schlitze dient als vertikaler Bezugspunkt für die Ausrichtung der Schotten. Sodann wurde die Bodenplatte parallel zur X-Achse der Fräsmaschine ausgerichtet.
Einrichtung auf der Fräsmaschine für das Fräsen der Schlitze für die vollen Spanten
Alle Schlitze, mit Ausnahme derjenigen für die Kantspanten, wurden in der gleichen Aufspannung gefräst, wodurch sichergestellt ist, daß sie genau parallel zueinander verlaufen und die Schlitze für Vor- und Achtersteven im rechten Winkel zu ihnen stehen.
Einrichtung auf der Fräsmaschine zum Fräsen der Schlitze für die Kantstpanten
Zum Fräsen der Schlitze für die Kantspanten mußte das ‚Baubrett‘ so verschoben werden, daß der gedachte Mittelpunkt, an dem sie aufeinandertreffen, ungefähr in der Mitte des Frästisches liegt. Durch Drehen des Drehtisches wurden die Schlitze genau auf die Y-Achse der Fräse ausgerichtet.
Fräsen der Schlitze für die Kantspanten
Die fertige Bodenplatte, bereit zur Aufnahme der vollen Spanten
Nach dem Entfernen der Papierschablone mit warmem Wasser und leichtem Entgraten ist die Bodenplatte nun zur Aufnahme der vollen Spanten bereit.
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12.08.2024 20:03 (zuletzt bearbeitet: 13.08.2024 15:07)
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